面对专车 一禁了之不如加强监管

　　文/阮思昺

　　滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber打车……相信使用网络打车的朋友对专车服务并不陌生。去年开始，各类互联网专车软件不断涌现，而在今年，这些租车软件却在不停地被打板子。

　　APP应用软件颠覆一个行业，“滴滴专车”等平台只是这个垄断日久的出租车行业新来的一个搅局者而已。高高在上的份子钱早就该改改了，出租车公司靠垄断车牌就可以轻松赚钱的经营模式也该终结了。当汽车出现并迅速占领路面时，马车夫会是什么心情？出租车司机就是今天的“马车夫”。面对“滴滴专车”等类似产品来势汹汹，出租业出现一些举报、投诉、阻挠、诋毁乃至建立在利益诉求基础上的停运等等，其实都不难理解。

　　有说法认为，“专车”的出现动了传统出租车行业的奶酪，但这也可以成为撬动传统出租车及租车行业管理改革的杠杆。

　　事实上，目前的出租车数量和模式，不要说多样化、个性化服务，连乘客打车的基本需求都无法满足。自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。然而，1994年北京市常住人口为1381.9万人，据2014年3月发布的北京人口普查公告显示，北京市常住人口2114.8万人。20年间，北京经济高速发展，人口增加了近800万人，北京出租车总量却基本没变。

　　如果按照这个数字去分析，出租车应该是需求大于供给。但现在的局面是，老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。在供求失衡的状况下，北京滋生了两三万辆“黑车”，且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。

　　事实上，专车不能与“黑车”完全画上等号，“黑车”没有保障、没有监管，但专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适、服务更人性、安全性也有更多保障。

　　专车通过移动互联网信息平台，让乘客与司机能充分获取对方身份、信用信息，服务全程有位置信息记录，保障了双方安全。价格通过网络平台事先达成协议，高效实现了供求双方的匹配。最后，通过服务评价体系形成了对服务后效性的约束，司机有充分地提供优秀服务的动机，保障了服务质量。

　　以滴滴打车为例，滴滴打车是和所有的合作公司都依法签订了合同，全程透明、公开、规范、可控。公司由交通部门负责发放营运证，并进行监管，因此乘客的合法权益能够得到保障。为保障服务安全，“滴滴专车”平台建立了保险赔付体系和解决流程，根据现有体系，滴滴专车乘客最高拥有101万元的理赔额度，远高于现有交通行业其他服务方式保障标准。

　　出租车与专车属于不同领域，国外有专门的专车领域，出租车是招手停(有灯，标志)，专车是预约(第三方预约、第三方支付)，专车市场明显大于出租车市场。而在国内，以前专车这个领域是空白，没有相关的法律法规。拿原来存在多年的出租车管理办法来约束一个新生事物，似乎并不合情合理。

　　诚然，专车运营在现行管理体制下存在一定问题，但面对这样一种受到社会和民众广泛好评的优秀移动互联网创新应用，切实便利了人们出行的服务创新，与其简单地叫停，更好的办法是否是政府制定出符合时代发展特征、让专车运营合法化的法规政策，从而将专车纳入相关的监管体系里，让其拥有合法的市场地位。

　　在专车问题上，服务是否是公开、公平、合理，才是关键。对专车一禁了之不如加强对其的管理。