为了“大飞机”梦想，频繁在央企总数上做减法的国资委做了一次加法

　　文｜本刊记者 余芳倩

　　2008年5月11日，上海国际会议中心。“中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)成立大会”的中英文标识随处可见。总资本人民币190亿元的中国第55家央企在此诞生。

　　“中国商用飞机有限责任公司的使命毫无疑问是挑战欧洲空客和美国波音的国际双头垄断。”英国《经济学家》杂志三天后如此评论。

　　“梦之队”

　　在5月11日的中国商飞成立大会上，有国务院副总理张德江、上海市委书记俞正声、科技部部长万钢、国务院国资委主任李荣融、工业和信息化部部长李毅中、中组部副部长王尔乘等政府官员；也有中国一航总经理林左鸣、中国二航总经理张洪飚、中国铝业公司总经理肖亚庆、宝钢集团董事长徐乐江、中国中化集团总裁刘德树等企业负责人以及航空工业的专家们。

　　中组部副部长王尔乘宣布了中国商飞人事任命：张庆伟为董事长、党委书记，金壮龙为副董事长、总经理、党委副书记。

　　中国商飞公司董事长张庆伟说，在公司组建中，得到了美国波音公司、欧洲空中客车公司、美国通用电气公司等国际合作伙伴及国际供应商的支持与关注。

　　事实上，在《国企》采访过程中，不论政府官员、企业人员还是专家学者都不回避“新生儿”中国商飞的目标是“老大哥”波音和空客。“波音、空客的发展历程证明，唯一正确的道路就是发展具有公众市场的大飞机。”

　　出席了中国商飞成立大会的工业与信息化部某官员告诉《国企》，中国商飞的产品要达到最有竞争力的水平，“产品要能和空客和波音竞争”。 他希望未来中国商飞的大飞机起点是“在波音737 、空客320以上，以此系列化发展” 。

　　为此，中国商飞缔造了一支“梦之队”：由国资委担任大股东，地方国资次之，汇集了实力雄厚的四家关联央企，形成协同优势。国资委以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国一航以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国二航、中国铝业、宝钢集团、中国中化集团分别以现金出资10亿元，各占注册资本的5.26%。中国一航以上海第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司等整建制进入中国商飞，以评估后的净资产作为中国一航的部分出资。中国商飞总资本190亿元人民币。

　　这样的股东构成可谓是意义深远。宝钢、中铝将在大飞机上游原材料上给予支持。今年4月，宝钢集团宣布成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。目前，大型飞机起落架“300M超高强”用钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。

　　中化作为一个老牌的贸易公司将出力在大飞机项目的国际招标上。前述工业与信息化部某官员表明，中国商飞是组织商，要国际招标，集成创新的产品。“我们的方针是自主创新与国际合作相结合，以我为主。但不排除引入外国先进技术，采购外国设备和原材料。”

　　一航、二航更是传统的航空力量：一航旗下的三个产业已经作为资本金入股中国商飞。此外，有分析人士认为一航旗下的西飞、沈飞、成飞，二航旗下的哈飞等将为中国商飞研制的大飞机提供技术和原材料上的支持。“我国的民用飞机是在军用飞机的基础上发展的，圈子都是一个。”

　　对于股权的多元化，国务院国资委研究中心企业改革与发展研究部副部长安丰明指出，这样的股权构成形式在这几年国企的发展中并不少见。上海国资的加入，“对上海当然有好处，大飞机是一个带动性非常强、产业链很长的产业，能带动新材料、现代制造、计算机、先进动力、电子信息等产业的发展，能够为上海拉动就业，有利于恢复上海老牌高端制造业中心的地位”。

　　有知情人士指出，大飞机项目虽然风险高、周期长，但是回报极其诱人，曾有多个中央企业和民营企业试图加入，“比如中信集团和广东的某民营企业”。

　　值得注意的是，在国资委近年来提出瘦身目标，致力于到2010年打造80到100家具有国际竞争力的大的企业集团的大环境下，频繁在中央企业总数上做减法的国资委在去年也做了一次这样的加法。

　　一年前的5月，国家核电技术公司成立，成为第54家命脉央企。这是我国实现第三代核电技术引进、工程建设和自主化发展的主要载体和研发平台。其注册资本的60%就是由国资委出资的24亿元人民币，中国核工业集团公司、中国电力投资集团公司、中国广东核电集团有限公司和中国技术进出口总公司也各按10%的比例出资。

　　如果问这两家央企有什么共同点，国家发改委经济体制与管理研究所研究员高梁分析认为，除了股权的多元化外，两家都有力图改善形象，对外公布从“军方”到企业的转变，也是很重要的一点。

　　艰难出生

　　2003年7月，北京，国家会计学院。国家中长期重大科技项目规划在这里召开论证会，七百名专家济济一堂，分组对十六个国家重大科技项目进行论证讨论。大飞机项目就是其中之一。对这个项目的论证大概持续了半年，等到在北京航空航天大学结题的时候，已经是冬天了。

　　来自民航总局、一航、二航、北京航空航天大学、航空体系科研院所等相关部门的22位专家对大飞机项目进行了主要论证。在高梁的回忆里，第一次论证会议的气氛总体平和。论证组成员对大飞机项目该不该上，能不能上，怎么上的问题进行了讨论，结果比较趋同，都同意成立一个新公司来做这个项目。“既然是面向市场和国外两大飞机公司竞争合作的公司，最好要有新的组织形式。”

　　不过，在不愿具名的专家那里，这次论证会议似乎并不平静。“一航并不愿意做民用大飞机。他们提出先做军机或者支线飞机。他们摆出来的困难一个是市场风险太大，一个是经费问题。”

　　“当然这个事情有点反复。第一次论证会时，他们是支持体制创新来做大飞机的。”高梁说，“毕竟要考虑到我国航空工业的情况。”在我国航空工业发展的40多年中间，基本是在相对封闭的军工体制内，产品均以军机为主，主要是为国防服务，我国航空科技制造核心部分主要骨干力量集中在此，“所以说他们提出问题是有根据的”。

　　2006年1月，全国科技大会把大型客机项目作为《国家中长期科学与技术发展规划纲要》确定的16个重大专项之一。同年1月4日的国防科技工业工作会上，时任国防科工委新闻发言人的金壮龙向媒体透露，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。3月14日，十届全国人大四次会议上，中国国务院总理温家宝宣布，中国将在“十一五”期间适时启动大型飞机研制项目。

　　不愿具名的专家向《国企》透露，他参加第二次大飞机项目论证会时，一航的态度就改变了，“因为做大飞机项目势在必行”。第二次论证会于2006年7月召开，持续到2007年2月。高梁总结，第一次论证会确定了体制创新成立一个新公司来做大飞机项目，第二次则确认了多元化的公司股权结构。

　　尽管尘埃落定，“一航任何时候的态度都是自己能做大飞机的”。前述不愿具名的专家说。但一些业内人士也会出自本能地发问：尽管一航是中国商飞的股东，但是中国商飞会不会进一步整合航空业的资源呢？对一航有没有威胁？

　　原国防科工委相关官员对此问题表示“现在还不好作出判断”。和他持有不同意见的工业和信息化部官员则认为，“中国商飞的组织结构分为研发、总装和售后几部分，一航、二航旗下的企业可以当中国商飞的供应商”。

　　“中国的航空工业处于中国特殊的军工环境内，即使在股权上没有联系，凭借他们互相之间很深的血统关联，也可以通过上层协商来解决问题。”高梁说。

　　“从企业发展的规律而言，中国商飞进一步整合资源是很有可能，”不愿具名的专家认为，“不排除中国商飞继续整合航空工业的资源。”同时，他对《国企》表示，大飞机公司需要航空工业资源支持。

　　欧洲的空中客车和美国的波音公司都不仅仅属于航空工业。空客的母公司欧洲宇航防务集团组建于2000年，由法国宇航-马特拉公司与DASA合并而成。目前，欧洲宇航防务集团(EADS)是集航空、航天和军工于一体的工业集团，也是欧洲最大的航空航天和军工企业，包括空中客车、欧洲直升机公司、世界第二大导弹生产企业MDBA公司等国际知名企业均在其麾下。

　　40多年来，波音一直是全球最主要的民用飞机制造商，同时也是军用飞机、卫星、导弹防御、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球市场领先者。1997年波音与麦道合并，合并后的波音公司已成为世界上航空航天领域规模最大的公司。新的波音公司由四个主要的业务集团组成：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综合国防系统集团。

　　争论并未止步

　　围绕大飞机项目的争论，这三十年来已经不是秘密。干线与支线之争、南方与北方之争、自主与合作之争的问题，到现在也“存在不同的意见”。

　　“干支之争”，是指直接启动干线大飞机项目，还是从支线飞机过渡到大飞机。新成立的中国商飞已经明确表示，将涉及中国新支线飞机ARJ21项目的三家单位整体纳入。此举可以协调统筹两个项目间的资产、人才等资源，避免重复建设。

　　“南北之争”，是指大飞机项目是在上海还是陕西、四川。此前，这几处的地方政府都对此倾注了极大的热情，结果上海胜出。但是，大飞机项目向全世界进行资源配置，陕西、四川仍能受益。

　　“自主与合作之争”，则是指研制大飞机的技术来源是通过自主研发还是采取全球合作。对此，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙表示，一方面新公司将把自主创新作为主体，积极推进技术攻关和突破，另一方面也希望传递一个信号——“中国研制大飞机是开放的，始终敞开大门欢迎国外同行参与合作，中国希望通过民用航空国际合作实现互利共赢”。

　　前两个争论已经水落石出，对于自主与合作之争，国家已经定了方针：以我为主，国际合作。高梁告诉《国企》：“在这之前的20多年，中国都想和外资搞合资公司，但都以失败告终。不是我们不想，是人家不理我们。”

　　1993年12月，航空工业提出了“干线飞机发展三步走”的总体思路，第一步是合作生产麦道，第二步是国际合作发展100座飞机，第三步是立足国内研制生产180座级飞机的目标。

　　从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。1997年8月，波音兼并麦道。随后，中国和麦道的合作终止。 “麦道和中国合作规模太大了。”

　　有资料显示，根据美国的有关法律，如此大规模的合并必须经过美国反垄断当局的批准。法律中明确规定，如果两家公司合并以后市场份额的平方和大于1800，公平交易部的反垄断处或联邦贸易委员会就有权立案调查。照此规定计算，波音所占的市场份额为60%，仅其一家的平方就是法律条文规定的两倍，麦道所占的市场份额为l5%，两家市场份额平方和为3825，是立案调查标准的两倍多，但最终还是获得了政府的批准。

　　1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。高梁透露，此项目还牵扯到新加坡和韩国，想联合起来做“亚洲的空客公司”。中国国务院准备了100亿人民币作为股本。

　　1998年此合作事宜被欧洲否决。有报道指出理由是“采用目前的假设条件，无法证明该项目在经济上可行。”

　　高梁说，还有更深层的原因，合作牵涉到技术，“当时我们手里的技术有限，如果大部分核心技术在空客手里，他们何必要以我们为主来做这个事情呢？我们又希望拿一半的股权又希望有技术合作，这样谈得就很勉强。此外，他们觉得这是一个军事敏感项目。”1999年，美国众议院议员考克斯发表了《考克斯报告》，用大量篇幅抨击克林顿政府和中国合作麦道飞机，从而泄露给中国一些敏感的技术。

　　“实际上我们希望股权多元化不仅仅是国有企业参股。以航空界和非航空界的国有资本为主，吸收社会上的资金。这个思路是2006年论证过的操作方案。”高梁说。