两大迅速崛起的集装箱航运公司，达飞轮船和地中海航运公司并肩劈波斩浪

　　-罗伯特·赖特 (Robert Wright) 文

　　当雅克·萨德(Jacques Saadé)在1978年将全家人迁至法国马赛的时候，他对家人说，他们将在这里呆上一年，等待他们之前居住地黎巴嫩的内战硝烟逐步散去。30年过去了，已经71岁的萨德和他的家人仍然呆在这个法国港口，而他抵达当年创建的船运公司正迅猛增长——他已下令建造一栋50层高的新总部大楼，如今在建的这栋大楼正飞速地一层层变高。

　　萨德的公司达飞轮船(CMA CGM)是地中海沿岸迅速崛起的两大集装箱航运公司之一，就像马赛的总部大楼一样鹤立鸡群。

　　另外一家公司是地中海航运公司(Mediterranean Shipping Company)，由阿本德(Gianluigi Aponte)于1969年创立，在7年前它还只是全球第四大集装箱航运公司，但如今它已跃过增长缓慢的亚洲船公司，成为全球老二。

　　在同一时期，达飞轮船则从第五名升至第三名。

　　迅速的扩张步伐据巴黎船舶经纪商AXS Marine提供的数据，达飞轮船拥有393艘船，地中海航运拥有398艘。

　　在投资新的大型船舶、服务于快速增长的亚洲对欧美出口市场方面，上述两家公司都比台湾的长荣海运等亚洲对手要迅速。它们最新订购的船只能够运载约12000个20英尺标准箱，其吨位是20年前最大船只的两倍，这些将用于亚欧贸易航线的新船每艘将耗资1.7亿美元。

　　据AXS Marine介绍，地中海航运公司已经发出的船只订单将使其现有运力增加44.7%，而达飞轮船的订单将使其运力增长67.5%。它们面临的风险在于船队的扩张步伐将超过市场需求增幅，压低航运公司的费率，制约它们收回新船成本的能力。单是今年全球集装箱运力就将增长15%以上。

　  价格战

    从公开的财务信息中看不出航运公司将如何应对运费暴跌的策略。达飞宣布，其2007年净收入为7.05亿欧元(合10.9亿美元)，营业收入为86.1亿欧元，但其他公开的财务信息十分有限。地中海航运公司还从未公布过财务数据，公司高管例行公事地拒绝了采访。

　　但是一位持怀疑态度的船舶经纪人表示出担心。“在我看来，以1.7亿美元订购12000标准箱运输船的做法非常危险。”他说。这两家公司的成长依靠的是提供廉价的、不那么精致的服务来和老牌对手打价格战 。

　　约翰·考斯达(John Coustas)在雅典的Danaos Corporation自1985年以来便和地中海航运公司有租船业务，他表示，阿本德是第一个将集装箱货运业务“商品化”的人。

　　“这的确是他的成功之源。”考斯达说。

　　两家公司都从利基市场(指那些被市场中的统治者/有绝对优势的企业忽略的某些细分市场)起步。萨德的公司最初名为Compagnie

　　Maritime d’Affrètement，开始只是往返于马赛和贝鲁特之间。地中海航运公司则在地中海西岸和非洲东南沿岸之间承接业务。

　　达飞的收购行动

　　但相比于有机增长的地中海航运公司，达飞轮船经常采取收购行动。

　　其中最重要的一次收购发生在1996年，当时已经将达飞发展成一流全球性集装箱航运公司的萨德，从法国政府手中买下了法国航海总公司

　　(Compagnie Générale Maritime)。该交易让合并后的达飞成为航运市场上的一支生力军，但却让萨德和他的兄弟琼尼(Johnny)关系疏远

　　了。琼尼持有达飞50%的股份，他不同意萨德为该笔交易而与法国投资者组成财团的做法。

　　萨德早就开始试图买下其他人手中的公司股份，2000年，在后来被暗杀的黎巴嫩总理哈里里的干预下，萨德向琼尼出资4000万美元来购买

　　其股份，以解决兄弟之间的争议，但琼尼仍在寻求采取法律行动。

　　萨德表示，他现在有兴趣买入的只是利基市场运营商，比如法国的达茂(Delmas)和去年买下的台湾正利航业(Cheng Lie Navigation)。达

　　茂专营非洲航线，萨德在2005年出资6亿美元将之收入囊中。

　　他对达飞并购交易引发的一些问题感到遗憾。“带来了家庭问题，我们从一家私人企业变成了政府形式的公司。”萨德说。

　　但萨德拒绝接受这样一个说法：船队扩张可能是下一个被证明犯错的重大战略决策。

　　他承认，达飞是在冒险，但他将之归因于其公司和地中海航运公司一样，仍由创始人家族控制。

　　他强调，新的船只将降低达飞的成本。只要大船装满集装箱，它的每只集装箱运输成本就比老旧的小船要低。亚洲和欧洲间航线的需求也

　　仍在飞速增长。

　　“如果你将我和拿薪水的总统相比，那我当然承受了更多风险。”萨德说，“但如果你将我和其他船东相比，那我就不属于冒大风险的人了。”