中铁建巨亏调查

　　30年的海外历练使其成为全球最大的工程承包商，一条仅18公里的轻轨改变了这一切

　　文  《环球企业家》记者  张育群 李晨蕾

　　20个月前，当57岁的中铁十八局集团有限公司董事长刘金林接下沙特麦加轻轨项目时，他不会想到这会创造中国最大海外工程项目亏损纪录，随之而来的是其职业生涯的终结。

　　这原本是一条让整个伊斯林世界振奋的标志性工程—连接麦加禁寺和阿拉法特山，全长18.25公里，时速最高达360公里，从麦地那至麦加只需半小时。它的诞生就是为了避免4年前麦加朝觐时362人死于踩踏事故的悲剧重演。从商业角度看，总造价17.7亿美元的这一项目堪称近年中东基础建设风潮的标志。去年2月，中国铁建股份有限公司(601186.SH、01186.HK，下称中铁建)成为圣城轻轨的总承包商，中铁十八局是具体承建公司。

　　9月23日早上6点30分，中铁建一位不愿具名的高管回忆，麦加轻轨最后一节钢轨在加马拉车站落下，整道工人拧紧最后一颗螺栓。但在这个值得庆祝的时刻，刘金林却是五味杂陈。离竣工还有3个月时，因工期延误刘在麦加被就地解职，退居为公司的高级顾问。1个月后，中国铁建公告称，麦加轻轨项目将给其带来41.53亿元人民币的巨额亏损，几近其全年利润的一半。

　　比账面亏损更大的是中铁建为这一项目罕见的、不计成本的付出。

　　自刘金林被解职之日起，在明知将产生巨亏的前提下，中铁建集团为确保在麦加朝觐前完成合同约定，举中国铁路系统之力，从集团15家单位调集近万人驰援沙特进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的大会战，“有一段时间，北京到沙特的机票特别紧张，飞机上全是中国铁建的人。”一位在沙特经营水泥工程项目的老板向《环球企业家》透露。

　　这是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。中铁建的麦加教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业敲响了警钟。

　　今年7月，中国驻沙特大使馆参赞俞子荣走访了中国铁建在沙特的另一个工程项目—利雅得中小学项目，俞子荣非常痛心地向项目承建方中铁十五局领导指出，麦加轻轨项目已到了无法挽回的地步，中国企业在海外发展今后要引以为鉴，利雅得项目要慎之又慎，绝不能成为第二个麦加轻轨。

　　11月13日，每小时能运送72000名朝圣者的轻轨如期通车，困扰沙特国王阿卜杜拉的麦加朝觐踩踏噩梦宣告结束了，有关中铁建为何会走到这一步的反思却刚刚开始。

　　不可能完成的任务

　　拯救一个陷于巨亏的工程是一项艰巨的任务，尤其是在一个诸多利益体纠结的陌生环境里，你明知止损的商业法则，却不得不在某种情况下舍弃它—刘金林或许没有想到，从拥抱麦加轻轨的那一刻起，中铁十八局便陷入了一场翻身无望的漫长弈局。

　　一位接近中国铁建的金融界人士即向《环球企业家》指出，中铁建早在年初已核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏也要将其完成。中阿交流学会秘书长秦勇则感叹，中铁十八局怎么会把一个看上去能爆赚的项目做成这样，“他们在沙特拥有十年的根基，吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则。”

　　在中国众多海外工程公司中，中铁十八局无疑是一个经验丰富的成熟选手。其前身为原铁道兵第八师，是中国铁建在中东地区的旗舰公司。在2009年商务部统计的对外承包工程业务完成营业额前50名企业中，其以8.28亿美元排名第19位。其足迹遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亚、苏丹等20多个国家和地区。从2000年进入沙特市场后，中铁十八局最开始从当地企业转接一些几公里的高速公路小项目做起，逐步积累起客户资源，直至接下了沙特南北铁路、麦加至麦地那高铁等大单。

　　麦加轻轨是沙特国内50年来第一个轻轨铁路项目，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。最开始夺标呼声最高的也并非中国铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团。中铁十八局麦加项目部的一位工程师向《环球企业家》透露，当年沙特公司报出了200亿人民币的高价，而中国铁建报出的却是一个120亿元的低价，尽管报价奇低，但深受欧美文化熏陶的沙特国民不乏反对的声音：中国人修建的地铁能够达到国际标准吗？

　　不过，在沙特国王阿卜杜拉的全力支持之下，任何竞争对手都在中国铁建面前知难而退。事实上，早在2008年沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案前，一切都未有定论时，中国铁建就已进场了。

　　最终，综合诸多政治与商业因素后，沙特阿拉伯王国城乡事务部与中国铁建正式签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由中国铁建负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护，中国铁建要保证在2010年11月13日麦加轻轨开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。该项目合同总金额约为17.7亿美元，折合人民币120.70亿元。

　　问题还在于，2009年2月正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中国铁建的建设工期只有20个月—这样的工期在国内也许称得上宽裕，但这里是沙特，工作节奏慢得出奇的国度。

　　事实证明：无论是人员配置还是工作态度，刘金林和中铁十八局最开始都没做好准备。旋即，更多的不确定因素的涌现，更让这成了不可能完成的任务。

　　2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人从北京乘飞机奔赴沙特参与修建麦加轻轨，这拉开了中铁十八局大规模输送穆斯林劳工赴沙特的序幕。

　　这是中铁十八局在麦加项目上遇到的第一个独特障碍：在海外中国兴建基础设施项目，很多时候输送中国劳工就行了，但这一次不是任何工人都行。由于轻轨有一段要在麦加城内施工，这里是伊斯兰教的圣地，对于非穆斯林人是关闭的，沙特业主方并不会因为麦加轻轨项目而为中国人开绿灯。中铁十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林劳工，不得已委托劳务公司在青海、宁夏和甘肃等地找来上千名穆斯林农民工送去麦加工地。

　　然而，更为棘手的问题是：如何在麦加圣城管理这些穆斯林工人。沙特不是一个铁路发展历史悠久的国家，当地没有专业的穆斯林工程师可用。这也直接导致了工程延期和人力支出的攀升。

　　与此同时，中方的劳工纠纷也层出不穷。10月13日，沙特英文报纸《阿拉伯新闻》报道，16位麦加轻轨建设项目上的中国工人采用激烈方式，要求中铁十八局增加他们在中午炎热天气下外出工作的加班费用。随即这16名工人被逮捕并被遣返回国。

　　“沙特夏季地表的最高温度可达到摄氏70度左右，淡水又比石油更加珍贵，工作环境非常恶劣。”河北建设集团沙特项目总经理卢海波向《环球企业家》指出，在沙特的中国工程企业几乎都遇到了中方劳工罢工的问题。

　　拖延工期的还有拆迁问题。尽管受到沙特国王的支持，然而沙特各个地方政府出于自身的经济利益考虑，并非一路绿灯积极配合拆迁建设。“如果业主不积极配合，海外工程推进将举步维艰。”一位同样以工程建设为主业的央企总经理对《环球企业家》说，他们就曾因工人签证难以批复的原因导致延期开工。

　　但是，在中铁十八局和中国铁建的不断努力之下，项目进展在2009年看起来没有那么糟糕。但沙特业主方的一个设计变更，让一切又开始变得不可逆转起来。

　　据中铁建董事会秘书余兴喜披露，双方约定轻轨在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能，在这一点上，中国铁建的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；但业主后来要求他们九个车站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期紧张。之后在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主又提出了众多变更要求，其中在项目工期仅剩6个多月的时间里，沙方又临时增加300万方土石方任务量，由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米。

　　所有的这一切宣告着中铁十八局的麦加项目进入了一个危险的阶段。中铁建内部人士向《环球企业家》透露，2010年年初麦加项目即出现了亏损，而业主设计变更导致成本大幅攀升，如继续做下去很可能将进一步侵蚀成本，止亏将变得更加艰难。尽管存在着巨大危险，中国铁建在6月份吹响了麦加轻轨集结号，毅然从全集团调集数千人驰援沙特进行“背水一战”—不计成本和代价。

　　这在中国人看来或许并不奇怪，从项目开工那天起，中国高层领导人在一年多时间里曾6次询问麦加项目的进展情况。铁道部和商务部的官员隔三岔五就会造访沙特，来听取刘金林有关项目进展的汇报。或许此时的刘金林并未意识到，领导的频频垂训和动员全铁路系统之力正昭示了麦加项目承载了太多的寄望和复杂的政治属性。

　　某种程度上说，中国铁建毫无选择，只能为此付出所有精力、声誉和现实利益的代价。6月份，在麦加项目爆出工期失控后，中国铁建股份公司总裁赵广发从中铁十八局手中接过了现场总指挥的重担。这个全球最大的建筑承包公司的管理者在麦加轻轨项目现场办公，一呆就是几个月，甚至顾不上集团6000亿的工程业务—这显然超出了商业考量的范畴。

　　中国式会战

　　中国铁建的失败早已注定，但随着工期的临近，中方还是立刻投入了极大的精力和人力。最高峰时，有近两万中国人的施工队伍，而中国铁建工程部最精干的力量也是驻扎在麦加项目工地，“工期太紧了，如果按部就班地进行，一天干36小时都无法按期完工。”中铁十八局一位不愿透露姓名的管理层向《环球企业家》这样指出。

　　中铁十五局沙特公司一位项目经理则向《环球企业家》抱怨道，支援中铁十八局给其自身项目带来损失很大，“我们原计划输送到利雅得项目的1000名劳工，刚下飞机就被直接送到了麦加轻轨项目，同时我们利雅得项目也被抽调了上千人支援去了。”

　　这样“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战，终于让轻轨项目赶在朝觐前完工。在10月5日亲自体验了这列开往麦加的火车的第一次试运行后，沙特城乡事务部部长曼苏尔亲王向中国铁建股份公司总裁赵广发表示，这是一项极为特殊的工程，是迄今为止沙特城乡事务部管辖范围内最困难的项目，项目总体进展令人满意，这条铁路的开通，将极大改善朝觐期间的运输状况：麦加轻轨共设9座车站，第一阶段将有10列火车投入运输，列车由中国北车集团公司制造，每列长300米，载客量达3000人。

　　沙方的高度赞扬无法改变中国铁建巨亏的现实。中国铁建董秘余兴喜表示，因为业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素，导致项目工作量和成本投入大幅增加。中国铁建已根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。

　　中国建材集团沙特项目一位负责人向《环球企业家》指出，按照FIDIC条款，如果是因承包企业投标估算失误造成的工作量增加，从合同角度，没有索赔的依据；如果项目亏损是因为业主方更改设计原因造成的，可以按照国际惯例由承包商向业主索赔。另外，该人士指出，不管怎样，这是一个参杂了诸多非商业因素的项目，因业主是沙特政府，索赔成功的可能性还是很大。

　　但这一切的顺理成章也正是问题的所在，无论是中国还是沙特政府最终出手埋单，它将无法避免地带来这样一种心理认识：不管央企在国外的工程项目有多糟糕，都会有人最终接手的。可以想见，这种心理暗示一旦成型，很难相信央企的决策层们还会对自己的行为有多少谨慎和小心。

　　更为现实的是，无论是索赔还是托辞业主更改合同，都或掩盖了中铁建本身的决策失误。上述知情人士向《环球企业家》指出，中国铁建在投标之前对项目成本及风险评估的低级失误，或许才是成本失控的根本原因。“为了赶着中国领导人出访沙特时签约，造价师仓促报价时甚至漏项了。近20公里的轻轨，各种地质结构都不一样，每个点施工成本肯定有不小的差别，乘以数量后，上下的波动就会非常可怕了，也就是说，很可能有一部分工作量没算进去，给别人白干了。同时中国铁建签的是一个非保护性合同，即使合同有变更也无法去追要工程款。”

　　麦加项目并不是中国铁建在海外第一次遭遇滑铁卢。这家前身为解放军铁道建设兵团的工程建筑央企，在美国《财富》杂志2009年评选的世界500强企业排名中，位居133位，在工程建筑行业排名第一，2009年海外新签合同额高达597亿元。但近年来其海外扩张频遭打击，子公司中铁十四局承建的阿富汗公路项目，曾遭到恐怖袭击，恐怖分子向施工工地帐篷里熟睡的中国工人开枪扫射，造成11人死亡。

　　2006年，中国铁建与尼日利亚签下了83亿美元大单，将承建从拉各斯至卡诺之间横跨南北全长1315公里的铁路。然而不久后随着支持该项目的尼日利亚前总统奥巴桑乔的下台，继任总统亚拉杜瓦对该项目的可执行性提出了质疑，这让中国铁建团队不得不暂停建设，而合同变更造成的具体损失尚未披露。

　　然而鲜为人知的是，在中东面临困境的不仅仅只有中国铁建。多位分析人士向《环球企业家》指出，激烈的市场竞争和高风险让诸多中国企业在中东摔了跟头，“中国铁建只是因上市了，不得不披露而已。”

　　中东诱惑

　　中铁建巨亏还折射出中国企业在沙特的真实困境。“今天的沙特就像十年前的迪拜。”河北建设集团沙特总经理卢海波说。两年前，经朋友介绍，卢辗转来到沙特寻找发展机会。要在一个陌生的国度为公司开拓市场，他并不感到紧张，“因为这里到处都是机会。”

　　这话没错。作为中东地区最为富裕的国家之一，沙特的基础设施却远远不及迪拜。不过现在，这种情况似乎正在改变，沙特政府加大了在市政基础建设、民用建筑及路桥等领域的投资，今后20年，沙特在基建项目上的总投资将达6900亿美元。自然，这里成为了费劲脑汁寻找出路的中国承包商应许之地。

　　但很快，卢海波通过一次小规模试水后发现，这一切没有想象得那么美好，而大部分中国企业在这边的发展亦极为不顺。最直接的是文化隔阂的存在，惯于在经济滞后、物质贫瘠、技术或劳动力低下的欠发达地区进行援建的中国工程企业，最初甚至难以适应中东富裕而苛刻的业主—他们只信赖欧美产品，习惯于用欧美标准要求项目，这并非中国企业能很快适应的。

　　同时，这里官僚作风盛行，生活节奏慢得可怕，因为工期问题吃亏的中国企业不在少数，“留出的时间至少是国内的三倍，否则就陷进去了。”卢海波指出。

　　而中东地区强势的业主文化则更让项目面临诸多不确定因素。在著名的迪拜棕榈岛的一期工程建设中，中国铁路工程总公司曾经历过几乎挠破头皮的27个月。接近该项目建设的人士介绍说，最初听到设计方案，中铁工觉得“简直是天方夜谭！”如同中国铁建在麦加轻轨遇到的困难一样，业主方阿联酋迪拜酋长国还在棕榈岛工程进行中，不断要求改动设计方案，“一会儿一个电话，一个电话一个主意，这个国度仿佛从来不会考虑按照合同和施工方案常规推进工程。”经过了一番争吵和官司之后，中铁工才勉强在此项目上持平。

　　中国有色金属建设股份有限公司总经理王宏前向《环球企业家》指出，即便在中东，各个国家的情况还很不一样。比如在伊朗，由于制裁，很多项目在前述的时候就要考虑是否违反联合国和美国的制裁条令，同时，已签署的项目如果继续执行，也将面临是否可以按时得到回款的问题。因此，这时候的中国企业将夹在执行有风险，不执行就亏损的两难之间。

　　然而，最让卢海波头疼的是，中国企业在招标过程中的互相压价。几乎一夜之间，沙特涌入了上百家中国工程类企业，连沙特本地企业都抱怨中国企业扰乱了竞争环境，“原来1000万的活儿，中国人500万就干了，很多项目招标都是中国人自己去火拼。”

　　2009年年中，在一段铁路的竞标中，多数企业的报价都在18亿沙币以上，而一家大型国企却报出了10亿沙币，“也许会亏一点，但是不接项目我们得白养活一大批人，这样接项目不仅能把国外的劳动力解决掉，还能解决国内的劳动力，综合起来说不定还是亏本做个项目更划算点。”该公司参与竞标的负责人竟这样解释。

　　“中东是一个具有巨大成长空间的市场，然而没有三两年的准备，我不建议企业直接过来拿项目。”卢海波说。如果说中铁建事件还有什么正面影响的话，可能是其发出警告的同时促使人们重新思考—从长远看走出去到底是为什么，中国企业是否经过考验并准备好来面对一个危险的世界。