东北亚地区通道建设的提速，让区域内的国际经贸合作呈现出良性发展态势，但相关的深层制约因素依旧突出。

　　李虎恩是吉林省延边朝鲜族自治州一名从事海鲜生意的外贸商人，他最近发现，从延吉市去往朝鲜更加方便了，除了可以乘坐飞机到平壤市，还可以乘坐大客车直达罗先市。

　　原来，自8月17日开始，延边州首府延吉市至朝鲜罗先市的国际客运班线开始试运营，游客不需要换乘，4个小时之后就能从延吉到达罗先市。

　　“这条国际客运班线的运营，将开启中朝经贸旅游合作的新篇章。”在接受《瞭望》新闻周刊采访时，延吉市旅游局副局长王延波谈到，虽然早在二十多年前，联合国(微博)开发计划署就提出了图们江地区国际开发计划，使得包括图们江区域在内的东北亚地区一度成为发展热土，吸引了来自世界各地投资者的眼光。但后来该区域发展却始终推进缓慢，而短板之一就是通道不畅。

　　发生在延边州的这一幕，生动折射出当前加速东北亚地区通道建设的现状，也让王延波看到了希望。

　　近年来，随着中蒙通道、中俄珲卡铁路、中朝元汀口岸至罗津港公路以及环日本海线路的顺利推进，“东北亚大通道”建设已初具形态，长期以来困扰该区域的通道不畅的短板得到一定程度补齐。与之相应的，则是东北亚区域国际经贸合作呈现出良性发展的态势。

　　即便如此，据本刊记者了解，这一地区基础设施落后，陆海联运成本高、效率低、双边或多边会商机制不完善等深层制约因素依旧突出，有待于解决。

　　“东北亚大通道”初具形态

　　9月2日，图们江区域重点城市国际合作会议在吉林省延吉市召开。与会各国代表一致认为，通道建设成为图们江乃至东北亚地区国际合作最迫切需要解决的问题，近年来各国也在不断加大推进力度，并取得了积极进展。

　　据介绍，陆路方面，中国已经完善了境内吉林省通达日本海的公路、铁路、口岸等设施，推动了中俄珲卡铁路恢复试运营，加快了扎鲁比诺港、罗津港的合作开发建设；海路方面，中国已经与朝鲜、俄罗斯合作，开通了珲春经罗津港至我国东南沿海的内贸货物跨境运输通道，初步实现了“借港出海”目标；空中航线方面，吉林省首个赴朝鲜的旅游包机已经实现首航，未来将进入常态化运行。另外，延吉至海参崴空中航线也正在积极运作中。

　　此外，在连接中俄日韩等国的跨国陆海联运航线方面，包括珲春(中)-罗津(朝)-釜山(韩)定期集装箱航线、珲春(中)-扎鲁比诺(俄)-束草(韩)陆海客货联运航线等在内的多条环日本海航线已经陆续开通。

　　多条跨国线路开始运营是东北亚地区通道建设提速的一个缩影。实际上，作为全球经济发展最具活力的地区之一，这里将形成由中俄交通走廊、中朝交通走廊、中蒙国际贸易通道和环日本海港口——腹地物流系统等四大通道组成的“东北亚大通道”。

　　其中，中俄交通走廊包括中俄铁路通道、中俄公路通道和中俄陆海联运航线。畅通的中俄交通走廊和便捷的日本海航线，促进了东北亚有关国家间的货物流通，甚至进出北美洲的货物也可以直接通过这里运输。

　　中朝交通走廊包括中朝铁路通道、中朝公路通道和中朝陆海联运航线。其中，中朝铁路、公路是连接中国内陆腹地与朝鲜日本海沿岸港口的主要通道。

　　中蒙国际贸易通道的跨境铁路位于内蒙古自治区西部，与包兰铁路连接，形成了贯通蒙古国与中国西北部，进而连接中国东北的陆路运输大通道。

　　环日本海港口—腹地物流系统主要由俄罗斯滨海边疆区南部和朝鲜的几个港口以及相关的日本海航线组成。这些港口可以成为中国、蒙古国、俄罗斯、朝鲜等国在日本海进行对外贸易的主要港口。

　　目前东北亚区域中俄通道已经实现公路和铁路交通系统的连接，珲春-俄罗斯克拉斯基诺-斯拉夫扬卡的公路通道已经运营，珲春——俄罗斯卡梅绍娃亚的铁路通道在停运7年之后也于去年恢复试运营；中朝通道方面，如今朝鲜元汀口岸至罗津港的公路已经开始运营；中蒙通道方面，乔巴山到阿尔山的铁路正在有序推进中。随着一系列国际通道的开工建设或者完工通车，“东北亚大通道”已经初具形态。

　　助推国际经贸合作加快发展

　　8月23日，第二届朝鲜罗先国际商品展在罗先市落下帷幕。本届展会共有来自朝鲜、中国、俄罗斯、瑞典、捷克、台湾等许多国家和地区的110多个单位参会，推出了电器及电子产品、运输工具、轻工业产品、药品等展品。

　　本届商品展组委会委员长、罗先人民委员会委员长赵正浩向本刊记者表示，希望通过这次国际展会，能够让展商看到罗先地区的经济建设成就，感受到罗先经济特区在东北亚经济合作中的特殊作用和地位。

　　比本届商品展早一天，俄罗斯作为第156个成员正式加入世界贸易组织。业内专家普遍分析认为，俄罗斯入世后，中俄双边经贸往来将更加密切。与此同时，日本、韩国也在积极寻找商机，加强在东北亚区域的合作。

　　前不久，韩国十大财团之一的韩华集团派代表来到延边州考察。韩华集团中国总部负责人琴春洙说，韩华集团看中的就是当地开发开放的巨大潜力。在韩华集团之前，韩国的浦项、乐天、SK集团等知名企业已经来到这里寻找商机。7月份来到延边州考察的中国日本商会副会长矢野雅英说，日本与延边经贸交流起步很早，目前已经有39户日本企业在延边投资。随着延边对外交通设施不断完善，日本西海岸的秋田、鸟取、新泻等地的很多企业也开始看好在延边投资。

　　统计数据显示，2011年吉林省与韩国之间的双边贸易额达到6.9亿美元，同比增长8.11%，韩国已经上升为吉林省第七大贸易伙伴。截至今年7月份，韩国在吉林省投资的企业已经增长到735户，直接投资金额达到12.2亿美元。

　　从政策层面来看，随着俄罗斯联邦政府批准了《2013年远东与外贝加尔经济社会发展纲要》，开始实施远东地区大开发战略，以及我国政府实施的长吉图开发开放先导区以及图们江国际合作示范区战略，为东北亚区域各国之间的合作提供了政策保障，也让世界各地感兴趣的投资者看到了商机。

　　对此，李虎恩深有感触。他告诉记者，近年来由于鱼群迁移和工业污染等原因，他所在的公司把目标锁定在水产资源丰富的朝鲜罗先的日本海海域，并在朝鲜投资成立了公司，主要从事当地海产品深加工，主要产品为鱿鱼丝、日本寿司、干品、冻品等十几个品种，产品出口到日本、韩国、欧美等地区。

　　“随着长吉图战略和珲春国际示范区战略的启动，珲春市作为对外贸易战略支点的作用越来越突出，这将为公司发展带来新的机遇。公司已经准备在珲春市扩大规模。”他说。

　　多渠道完善短板

　　记者日前来到珲春中朝圈河口岸采访，登上口岸大桥时，正好有辆货车通过，能够很明显感觉到桥在颤动。在和龙市南坪口岸，由于口岸大桥主要用于运送铁粉，记者看到，沉重的负荷已经造成修建不久的桥梁出现破损。

　　基础设施仍不完善，是当前东北亚区域国际合作深入推进中面临的一大瓶颈。除了图们江上的桥梁设施之外，铁路等基础设施也存在很多问题。比如，图们市至朝鲜罗津铁路路轨、路基等设施破损严重，运载能力大大降低。

　　“当前图们江区域通道建设存在的最大问题就是陆海联运的成本高、效率低、航班不稳定。”吉林省延边州委常委、延龙图(延吉、龙井、图们)党委书记于晓峰说。

　　以珲春经俄罗斯扎鲁比诺港至韩国束草的航线为例，这一航线于2000年4月开通，至2010年9月运营船舶触礁停航，10年间为中俄韩经贸及旅游业发展作出了重要贡献，但由于没有合适的船型、物流和客源不足、陆路运输费用高等因素，目前该航线复航困难。

　　吉林省东北亚铁路集团股份有限公司副总张海涛深有感触地说，陆海联运航线刚刚开通时集装箱回程空载率高，而船舶租赁等运营费用也很高，对于企业是个不小的负担。

　　此外，东北亚地区相邻的各国地方政府大都属于经济欠发达地区，经济实力相对薄弱，在推动通道建设特别是跨国通道建设时，遇到的难度很大。韩国江原道束草市市长蔡龙生说，该区域大部分地方的经济都比本国中心地区落后，又处于边境地区，不仅经济合作基础薄弱，而且还面临国家之间制度的差异，尽管地方政府全力谋求区域发展，但仍面临许多困难。

　　采访中记者还了解到，东北亚区域内双边或多边会商机制也亟待完善。以地处中俄朝三国交界的珲春市为例，珲春市与接壤的俄罗斯滨海边疆区经贸合作往来多，虽然珲春市对俄合作意愿很强烈，但由于滨海边疆区是相当于吉林省一级的地方政府，与县一级的珲春市在级别上不对等，造成其在与珲春市的谈判合作中显得不够积极主动。

　　针对这些深层问题，采访中一些业内专家表示，当前要着重做好以下几个方面的工作。一方面，政府对跨国通道航线运营企业提供必要的资金补助，帮助企业组织物流、人流，增加航线客源和货源，协调相关部门，降低境内的陆路运输费用。

　　比如，针对新航线初期运营面临的成本高等一系列问题，政府可以考虑承担部分船舶使用费，或者通过资金补偿等方式来降低航线运营成本；在进出口贸易顺差方面，国家可以出台政策，提升可以满足地区差异化需求的货物运输数量，在口岸运输方面给予相关政策扶持，制定口岸物流发展规划，尤其是对国际物流、保税物流等方面给予政策支持。

　　另一方面，简化通关手续，延长口岸开放时间，提高通(微博)关效率。各国中央政府应该明确项目推进的负责部门，建立一套有效的会商机制，以政府作为主体积极推进，提高协商效率。此外，当前以丰富旅游线路为抓手，积极推动跨境旅游合作，解决境外游客的落地签证问题，以人流带动物流，从而带动通道通畅也是当前东北亚区域国际合作的一个有益尝试，并已经取得不错的效果。(宗巍)