张延龙

　　8月28日下午，西安北郊，站在笔直的港务大道旁，西安港务区一位官员指指周围空旷的大片平地说，“这里将是中国的内陆第一港”。

　　作为六朝古都，“梦回长安”一直是西安挥之不去的情结。“从历史上来看，长安就是把中华大地的所有物资集中进来，整合以后利用商队向西域发过去，西域也把其货品拉到长安然后分散到全国，物流就是这样一个大概念。”西安市人民政府咨询员乔征说。

　　从2003年开始，“不靠边，不靠海”的西安开始筹划建设“港务区”。今年4月，港务区的行政建制由最初的区级升格为市级，期间官方宣传称谓也几经变更，以“无水港”改为“国际港务区”。西安对“国际”的解释是，西安是欧亚大陆桥上的中心城市，而不应当仅仅是一个工业城市，港务区将成为欧亚大陆桥上最大的物资中转集散地。“西安的目标是向上海学习，而不是向青岛学习。”西安市发改委一位官员说。

　　但仍有多重不确定因素，包括如何把日益靠向鄂尔多斯的陕北能源重镇榆林“拉进来”，能否取得一个“国家级”的特殊身份，怎样应对陇海线上乌鲁木齐、郑州等其他城市的竞争，开发区所需的土地问题又如何解决等问题。西安国际港务区常务副主任强晓安说：“现在确定了‘121’思路，就是‘发展一个蓝图，争取一顶帽子，建立两个平台’，细节问题仍需要继续研究，在政府层面厘清思路。”

　　不靠边，不靠海

　　2003年，西安政府政策研究室提出港务区构想，2005年项目正式获批，由西安市商贸局和灞桥区共同负责实施。今年4月，港务区成立市级建制，由中共西安市委常委、副市长韩松兼任管委会主任，担任常务副主任的是西安市金融办主任强晓安。

　　“不靠边，不靠海”的西安怎样搞港务？西安市人民政府副秘书长、西安市规划委员会秘书长梁锦奎说：“当时国家铁道部提出要改革，改革的方向就是路运分开，这给我们一个启示，我们出海运到港口的货物，可以让港口把它的业务延伸到内陆城市来，成为港务局的一个接收站，同时运来的货物可以在西安进行分装。”

　　“为什么建立集装箱站？目的就是把一些原本在沿海地区需要整装、包装的工作放在内陆来做，它最终的目的就是要降低人力成本，两者做同样的工作，付出的报酬是不一样的，管理的费用也是不一样的。”西安市规划局副巡视员、西安市城市规划设计研究院院长、高级规划师陈道麟说。

　　2003年11月，在连云港召开国际新亚欧大陆桥国际协调机制研讨会上，西安正式向一些国际组织提出了创建国际港务区的理念。

　　西安港务区沿用的实际上是天津滨海新区的管理模式——以地方人民代表大会和政府的特别授权，组成管委会，代表市政府行使权力。在被正式确立市级建制之前，“举灞桥区全区之力”的港务区已经基本完成了主干道施工和土地拆迁工作，约共耗资5亿。

　　“名分”确定，人马搭台，剩下的工作是怎样实现这个港口“梦想”：“陇海线向西延伸是新亚欧大陆桥，西到乌鲁木齐，那里有两个出口，一个是阿拉山口，一个在南疆。然后通过中亚到欧洲，一旦这条国际铁路能够贯通的话，西安在东西线上的枢纽地位就非常重要了；向东除了连云港还有到上海、南京的铁路，另外，对接上日本到韩国的通道，通过朝鲜半岛到中国，这样就成了一个真正的欧亚大陆桥。西安刚好处在东西和南北的枢纽上，如果能发挥国际港的作用，通过海运的很多业务能够延伸到西安来做，充分发挥西安物流的交通枢纽地位，意义非常重大。”梁锦奎说。

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　　来源：经济观察网