大飞机 大问题

　　国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影

　　-本报记者 王志强

　　3月27日，上海飞机制造厂大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为 ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新洲60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。

　　2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运10”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。

　　按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。

　　然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。

　　“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运10”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。

　　对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。

　　作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。

　　然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。

　　价值50亿的赌注

　　3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。

　　作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。

　　吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。

　　ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的GE公司——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。

　　“中航一制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车和美国波音公司垄断的市场。

　　然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。

　　目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。

　　正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。

　　据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。

　　“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、FAA取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。

　　1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”

　　这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。

　　与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。

　　首飞推迟的背后

　　1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司(以下称中航一)和中国航空工业第二集团(以下称中航二)，力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二及其下属企业。

　　2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西飞603所和研究民机的上飞604所组成。

　　常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。

　　常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司(筹备组)，总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。

　　在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业(集团)有限公司(下称西飞)与位于上海市的上海航空工业(集团)有限公司(下称上飞)之间的矛盾。 虽然同属中航一，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。

　　对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。

　　原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。

　　自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统(发动机和主飞控系统)合作商选择了美国公司(发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克)，而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。

　　另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。

　　在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。