从重庆到新疆的阿拉山口，经过充满传说的中亚腹地，直抵欧洲，这趟运送“重庆制造”电子产品的班列就和它的路线一样神秘。

　　文/赵杏儿

　　7月13日上午，我在重庆渝中区上清寺的路边等了半个小时都没打到车，一辆黑车主动停下来问我要去哪里。

　　“重庆西站去吗？”

　　“先上车再说，外面雨太大喽。”司机一手握方向盘，一手拿手机。待我坐进副驾驶位置，司机如实回答我，“那里老远喽，我不熟悉路，得找人问问，或是看有没有其他人愿意载你去。”

　　车停在路边，我们开始各自打电话，雨刷器一直在车窗上画着弧线。

　　“我已经到重庆了，今天渝新欧班列会发车吗？”

　　“按道理是有，如果发的话时间是每周五中午的12点零5分。”虽然渝新欧(重庆)物流有限公司在我还未到重庆的时候就已经拒绝采访，理由是“现在太忙，等需要媒体宣传的时候会找您的”，但好心的办公室文员还是告诉了我发车时间。

　　按照官方的说法，渝新欧国际铁路班列于2011年1月28日开通运行，途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等6国，全程11197公里，运行时间16天。这条线路又被称为渝新欧国际铁路联运大通道，主要为在重庆制造的笔记本电脑提供通往欧洲的物流服务。这条大通道并非是一条新建的铁路，而是把现有铁路线路进行优化组合，提升沿线各国、各地海关通关效率的一条运输通道。

　　2012年4月12日，重庆市国资委下属的重庆交通运输控股(集团)有限公司牵头筹建了渝新欧(重庆)物流有限公司。它是由俄罗斯铁路物流公司、哈萨克运输服务股份公司、中铁国际多式联运有限公司、德国铁路集团全资子公司全球国际货运代理(中国)有限公司和重庆交通运输控股(集团)有限公司5家股东，投资600万美元共同合资组建的铁路物流企业，主要负责渝新欧班列的往返货源组织、运输价格谈判、箱源调配以及运输安全保障等工作。

　　我始终都记得我出发之前，同事们在描述这趟从重庆到德国杜伊斯堡的货运列车时兴奋的表情。虽然我的主编当时连这趟列车正确的名字—渝新欧—都说不上来，却不忘嘱咐我一定要找到火车司机，好好聊聊路上的风景。

　　但这些很容易搜索到的公开资料并没有帮上我太多忙，各路采访对象口中描述的这趟火车好像比现实里的更为有趣。

　　“我现在从上清寺出发，能看到那列12点的火车吗？”车上的电子表显示的时间是9：48。

　　“啊，那你别去了，肯定看不到了。”

　　结果，我并未见到这趟火车，司机拉我去了一间火锅店。   

　　“今年肯定会翻番”

　　7月24日，我在沙坪坝小龙坎站乘坐279路公交车，穿过了长达4.43公里的大学城隧道，又在渝遂高速上狂飙了一阵，从西永出口下了高速后，又兜兜转转进了 “团歇村”。到后来，路边索性连站牌都没有了。在一个路边长满杂草的桥洞子下，有两位等车的老汉挥挥手就上了车。

　　当售票员告诉我“物流园到了”，并催促我赶紧下车时，我发现自己被撂在了土主镇内一条叫不上名字的柏油马路中间。幸好，我已经能看到远处有装卸集装箱的龙门吊。

　　这是成都铁路局给我指出的一条明路—要想了解渝新欧班列，就要去沙坪坝土主镇找中铁联集重庆铁路集装箱中心站。因为重庆运输的所有集装箱都要在那里完成装卸和转运，渝新欧也不例外。

　　最后，一位热心的卡车司机顺路把我带到了中心站。那里更像是高速公路收费口，7条进站通道挤满了拉载着集装箱的卡车，它们要在站门口排队等待手续查验之后方能放行。而我要去的是场站旁边一幢三层的办公楼。

　　中铁联集重庆铁路集装箱中心站市场部经理邓蕴刚刚接待完一位外籍客户，楼道里传来她的笑声和流利的英语。在请示完各种领导关于我的采访请求后，她终于能坐下来和我聊聊。

　　“说白了我们就是一个货场，只不过是混血的。”中铁联集是中铁集装箱运输有限责任公司的子公司，铁道部的孙公司，也是铁道部的第一个合资项目。在中铁联集的5个股东中，中铁集装箱运输有限责任公司占股36.67%，香港新创建集团占股30%，其他股东还有中集集团，香港明福国际有限公司以及德国铁路运输物流有限公司。

　　而中铁联集的主要任务就是承担全国18个铁路集装箱中心站的建设和运营，现在已建成的9个中心站有上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站。

　　“渝新欧的特点是全线不都由我们国家控制，出境之后就涉及到很多问题。所以渝新欧的货源在我们中心站就形成一个整编的编组，满编拉到重庆西站，然后调配车头和司机，再正式出发。”邓经理看我似懂非懂，又继续解释。

　　原来全国铁路分为18个路局，每个路局所负责的牵引区段都不同，长短也不同。原则上火车头和司机都仅在该路局内行驶，如该路局的牵引区段结束，而火车尚未到达终点，则由下一牵引区段的路局更换该局的火车头和司机，继续前进，就好像是一场接力赛。

　　而货运列车经常涉及到的解编和编组，你可以把它想象成是将去往同一最近目的地的货箱挂在一起，组成一个班列，然后通过将货物列车解体、重组的编组站，进行解编和再编组，最终到达目的地。

　　2005年前后，为了减少列车换挂的时间，全国铁路干线开始推行“长交路、跨局轮乘”制度，即火车头大量跨铁路局牵引，在必要的换乘站仅更换司机，不更换车头。

　　但渝新欧班列不仅涉及到国内跨路局运输，需要更换车头和司机；还涉及到境外的列车换轨。“但无论如何，是要保证96个小时到达阿拉山口，16天到达德国杜伊斯堡。”邓经理说得非常坚定，同时还递给我一份重庆中心站简介，里面涵盖了中心站从建成历史，到现状分析和未来展望等一系列内容。

　　其中写到2011年渝新欧国际铁路共开行17个班列，运送699个40英尺的集装箱。但其实，去年这趟列车的实际运行时间仅为1月底至9月底，冬季西伯利亚气温可达到零下40度，所以冬季这班列是停运的。

　　“今年我们从四、五月份开始就正常运行了，大概每周发四列，噢，不对不对，我记错了。是每周一列，大概是4042个40英尺的集装箱，每个集装箱能装1500台笔记本电脑。”邓经理一边说一边在纸上计算着，“今年预计要发41趟，就算一趟车装40个大柜吧，都差不多要到1600多个大柜，从运输量上看肯定比去年翻番了。”

　　我问邓经理，如果采访对象的数据或说法上有出入，我应该采信哪一方。“当然以政府的为准，我们也就是一个货场和车站，还是政府把渝新欧这一条线给捋顺了。现在国际线能占到全站发送箱量的20%30%，而且渝新欧班列更多的还是重庆招商引资的一张名片，也算是一个配套设施。”

　　临走前，邓经理还给我拷了一些中心站员工拍摄的场站照片，蓝天白云下集装箱像积木块一样堆放在一起，场面很是壮观。

　　“上半年就没发过车”

　　重庆市发改委是9点半上班，经贸流通处主任科员杨文慧在一间10个人共用的大办公室里接待了我。我们对坐在靠近门口一张专门用来会客的大桌两侧。

　　“我先给您介绍一下重庆市铁路和物流大通道的大背景，这样我们也好从面上把握，然后再切入到渝新欧班列。”杨文慧翻开了一本名为《建设内陆开放高地—重庆探索》的硬皮书。

　　“其实以重庆为原点，呈米字型8个方向都分布有铁路运输线。但是重庆地处内陆，产品如果要走向国际市场就都得先到东部，再走海运或是空运。 现在为了打破地理的界限，我们提出了‘一江两翼三洋’的国际物流通道的战略。”

　　一江指的是长江，也就是从重庆走水运到上海，再从上海发海运到西欧，这样的行程大概是2.2万公里，耗时40天；两翼中的西南翼就是指渝新欧班列，从重庆到乌鲁木齐再到西欧，全程是11197公里，约16天；而西北翼指的是从重庆到云南瑞丽再到东盟，走印度洋出海，全程两万公里，耗时30天。

　　“渝新欧目前运送的笔记本电脑占全市笔记本电脑出口量的1520%，现在甚至有一些上海的货也通过渝新欧进行中转。”杨文慧说话声音不大，语调很平稳，“为此重庆交运集团联合几个国家的铁路公司共同出资在今年上半年成立了渝新欧(重庆)物流有限公司。”从她嘴里，我再次听到这个拒绝接受采访的公司名字，忽然感觉很亲切。

　　“由于渝新欧(重庆)物流有限公司一直在做公司内部的整合，今年上半年渝新欧班列就没有开行。今年的第一班应该是在8月份左右开行。”杨文慧继续介绍，我突然在想，如果那天我及时赶到了重庆西站，是否真能见着那趟神秘的班列呢？

　　“渝新欧这个班列还有一个很大问题就是冬季运输，16天的运行时间中，大概有10天是在零下40度的极寒天气下运行的。这就对列车保温提出了很大挑战。”

　　重庆市政府在找德国化学公司巴斯夫进行列车保温材料试验，希望能在2012年10月份以前攻关，这样就能解决冬季停运问题。“2012年要能达到每周一班的频率就是最好了，以后是希望能够达到每周三班。不过这也和重庆笔记本电脑厂商的生产能力密切相关。”

　　杨文慧还顺便告诉我重庆的国际货运航线数量—这一数量目前也处在西部地区的领先位置，16条航线每周30余架次定期货运航班，主要是为高端货物提供物流运输通道。今年上半年在没有开行渝新欧班列的时候，笔记本电脑主要靠航空运输。

　　现在渝新欧班列的问题在于，去程货源以笔记本电脑和零配件为主，返程货源缺乏，导致运输成本无法压缩。“目前政府也在研究，返程是不是可以进行汽车的整车进口和废旧金属进口，如果能够达成的话，那么成本有望再降低一些。”

　　在我的要求下，杨文慧把她参考的那本硬皮书也给我复印了几页，另外还给了我一张关于国际物流大通道运行情况的介绍。上面赫然写着“预计今年渝新欧第一个班列将于7月份开行。”虽然和她说的8月份开行又有所出入，至少在上半年这趟列车没有开行过这点上是统一的。

　　杨文慧最后给了我一些建议：“如果有朝一日这篇采访能见诸报端，我觉得还是从战略规划的层面谈吧。渝新欧也不单纯是重庆的一条线，它经过的陕西、甘肃、新疆，甚至附近没有经过的地区都可以受益于这条铁路线。”

　　我觉得她说得很中肯。

　　“在中国，为中国”

　　在沙坪坝区西永镇惠普产业园研发大楼一层纽约厅，我见到了中国惠普有限公司打印与信息产品集团重庆区总经理李春林。惠普外销工厂生产的笔记本一部分也是使用渝新欧班列运往欧洲。   

　　开门见山的问题是，惠普为什么来重庆？

　　1985年，惠普进入中国；2007年，惠普全球软件服务中心(中国)重庆分中心设立；2008年6月，惠普全球测试服务中心落户重庆；2008年10月，重庆与惠普就在渝建厂等重大项目签署谅解备忘录，计划在重庆建造电脑生产基地、惠普全球呼叫中心和重庆大学城资源共享网络平台。2009年8月，惠普宣布与重庆政府签约，在重庆建造惠普(重庆)笔记本电脑出口制造基地。2010年1月，惠普(重庆)电脑生产基地竣工投产。

　　中国似乎没有一个城市能够在惠普的大事年表上以如此高的频率出现。“惠普在中国的核心战略就是六个字，‘在中国，为中国’。”李春林说：“国家本身有西部大开发的指导精神，西部有12个省市，有这么大的市场，本身劳动力又密集。我们也希望通过本土化的思维，和中国政府配合到一起。既然1985年我们是第一个来中国的外国高科技企业，那么为什么我们不在西部大开发中也做第一个呢？”

　　惠普考察了很多西部省市，为什么重庆成为了最终选项？李春林给我转述了一个故事。2008年时任重庆市副市长的黄奇帆率团到惠普公司的美国总部拜访，抵达美国的第二天，国内发生了5·12汶川大地震，当时重庆也在受灾范围内。如何打消惠普总部对于重庆地质环境的顾虑，黄奇帆连夜搜集情况，调整第二天的谈判方案。有备而来的重庆代表团让惠普高层刮目相看。

　　黄奇帆曾在接受采访时公开表示：“重庆是老工业基地，人才比较集中，我们有能力在重庆把一个整机所需要的零部件80%本地化，使得零部件运输几乎没有物流成本，剩下20%极少的战略物资在世界范围内配置。如果三年后，重庆未兑现承诺，由此引发的全部物流成本，由我们补贴。”

　　重庆出如此优惠条件，看中的不仅仅是惠普，还包括它自己带来的周边合作伙伴和可能引来的竞争对手。果然，惠普一来，零部件厂商和代加工工厂也开始落户重庆。2009年8月，“惠普(重庆)笔记本电脑出口制造基地”和“富士康(重庆)产业基地”分别签约，但它们实际是一个上下游组合项目，总投资30亿美元，落户西永微电子产业园，占地10平方公里，由富士康承接惠普的订单代工。

　　随之而来还有笔记本厂商宏、华硕以及与他们相配套的超过100多家零部件厂商。而在西永微电子产业园附近的璧山县，也形成了一个台商产业园，才一年多的时间，已经聚集了一百多家台商企业。

　　这些“重庆制造”的笔记本电脑就是渝新欧班列的主要货源。“2011年1月，惠普重庆的外销工厂才开始投产，到11月6日的产量是856万台，2011年全年估计超千万了。”李春林预计重庆将以生产外销笔记本为主：“去年重庆内销工厂的产量规划是400万台。”

　　李春林对物流问题其实并不太关心，因为惠普有自己的物流解决方案提供商。“有的走铁路，有的走航空，不同的线路有不同的物流方案。其实我们内部不管货物是怎么运的，我们只关心它是不是能够顺畅地运走。”

　　当听到我说渝新欧班列上半年并未开行时，连李春林都感到十分惊讶：“但是我们上半年肯定有通过渝新欧铁路出货的，连媒体上都有报道。”

　　我问李春林，惠普来到重庆，政府是不是有优惠政策和补贴。李春林回答说：“惠普这么大一个公司不是不想节省成本，但是反过来想，我们到这来的核心是什么？我们不是为节省一点办公经费来的，我们更看重的是西部市场的发展。”

　　“只有和政府配合在一起，我们才能获得更大的发展。”

　　作为跨国公司的职业经理人，李春林在采访中多次郑重其事地提到“政府”和“国家十二五规划”，让我恍惚觉得他更像杨文慧的同事。

　　“还是走海运吧。”

　　“赵小姐，您今天有时间吗？”我从网上找了个货运代理，称自己有货想通过渝新欧班列发到欧洲，想实地去中心站转转，对方欣然答应了。

　　“啊，可以，有时间。”当时我还没有睡醒，那是个周一的清晨。

　　“好的，那我半小时后楼下接您。”

　　半小时后，楼下停着一辆没有熄火的灰色尼桑。我上车后发现，除了货代杨占，还有一位专职司机。杨占交代了几句关于路线的问题，就和我攀谈了起来。

　　“我们货代呢，就是把客户委托的货物，通过制定的运输途径，从一个地方运往另一个地方。我们就是帮海、陆、空这些运输公司收活揽货的。而我们起运和收费的单位都是按照各种尺寸的集装箱来做。”杨占这个开场白还算简单易懂，“比如您要走的渝新欧班列，我们就得跟渝新欧(重庆)物流有限公司交涉，因为订舱，安排发车时间都是他们在管。”

　　“这条铁路刚开通没多久，开车时间又不稳定，走的货也不是特别多。有时候两三周走一趟，有时候一个月。”杨占确认我吃了早点后接着说，“这趟车主要是得等惠普笔记本的出货量稳定了才行。如果量真的够大，能够保障一周发一班，我敢说没人会走海运了，海运发一个大柜要2万多块，走40天。”

　　对普通客户，杨占的报价是一个40英尺的集装箱，全程运价在1万元左右；如果选择空运称量，则是20多元每公斤；而海运一个20英尺的集装箱小柜价格在2000多元左右。

　　“重庆货代竞争激烈啊，满地都是做货代的。”毕业后就入行做货代，杨占已经在这行摸爬滚打了6年，“相对来说，重庆还是水运发达，靠着长江吃长江。”杨占也曾经跟客户聊起过这趟班列，但大多数人觉得用处不大。“不过现在渝新欧班列有一个好处就是重庆出发的货物实现了一次申报、一次查验、一次放行。途中不用再开箱验货，或是重新报关。而且海关就在中心站对面。”

　　我问杨占最近几年怎么有这么多笔记本厂商落户重庆，杨占分析得头头是道。“在中西部地区物流成本是有所增加，但劳动力成本低啊，外加又有政府补贴，所以其实制造业转移来中部是很合算的。”

　　我们在土主镇迷了路，因为杨占和司机上一次来还是去年渝新欧开班的时候。问了几个过路的村民，总算又摸回到正道上。到了中心站已经接近中午，司机赶忙去找厕所，我们也下车透透气。

　　还是我几天前看到的那些龙门吊和集装箱运输车。不过，司机师傅可能还不知道，场站的男厕所其实是男女混用的，场站上负责装卸的工作人员大都是男性，所以女厕所只不过是一个杂物间。

　　“没有像政府宣传的那么好，目前，这条铁路更多的还是政府形象工程，是为那些笔记本厂商开的专列。”望着场站门口的几辆卡车，杨占挠挠头，“不过确实，运输价格已经算很低的了，因为政府给渝新欧(重庆)物流有限公司补贴了。”

　　我问他，如果顾客的货物在北京怎么办？

　　杨占突然露出真诚的笑容：“那我强烈建议还是从天津走海运吧，我们公司能帮忙。北京到重庆的运费如果是集装箱小柜的话就已经4000多块钱了、这价格算上手续费其实走海运到欧洲都差不多了。”