而另一方面，各家曾开展车贷险业务的保险公司却没有停止对车贷险的人力和财力投入，这些投入不是进行新业务的开拓，而是着力开展全国范围的车贷险清收工作，当时各地保监局也将车贷险坏账清收作为重点工作之一。

　　“清收工作的重重困难使大家更看到这一业务的高风险，没有心思开拓新业务，可以说，新车贷险诞生不久就几近夭折。”一当时参与车贷险清收的人士感叹。

　　以人保河南分公司为例，为了找到那些常年不见、长期欠款、人车两不见的“钉子户”和“失踪户”，2004年，人保河南分公司利用春节、中秋节等传统节日，进行清收“攻坚”，节日期间进行电话和上门催收上千户，出动清收人员三四万人次，组织动用车辆五百多台，进行催收车辆、催收欠款、收集法律诉讼证据等，但最终收效甚微。

　　3 安邦财险孤军奋战

　　在所有开发新车贷险的公司中，仅有一家安邦财险在孤军奋战，并一直坚持到今天。

　　安邦财险成立于2004年，因为具有上汽集团、中石化等大股东的优势，开业之初就把发展车贷险作为公司创新产品和确立核心竞争力的途径，而没有其他保险老公司的惨痛经历似乎也使安邦在车贷险这条路上更具干劲儿。

　　安邦的车贷险从2004年底开始筹备，产品报批后，于2005年6月开办业务，并逐步在全国27个机构正式开展，至今已有四年。

　　与其他公司的新车贷险类似，安邦推出的车贷险设置了绝对免赔10%的条件，还将首付比例进行了提高，国产车由原有的20%提高到30%，进口车由30%提高到40%，并要求被保险人(银行)或者保险人(保险人)取得贷款购车人的有效抵押物，条款中的抵押物为客户所购车辆。

　　除了产品设计上的完善，更重要的是内部风险控制上的加强。

　　安邦财险车贷险事业部总经理蒋黎介绍，“首先，我们建立了自己的信用体系，失信者或资信审核未通过者将进入安邦的黑名单；其次，在客户群体上，我们的产品主要针对购买家用车的群体，产品是为以非营运为目的的车主设计；再次，制定了严格的内部规章制度和操作流程，为避免内部风险，我们还采取了总部集中核保制度。”

　　“最重要的是，我们的目标并不追求以量取胜，而是强调‘以质带量’，依靠规范的、标准化的管理进行风险控制，并建立了追偿机制和催缴机制。”蒋黎称。

　　安邦在进行车贷险业务核保时，户籍证明、结婚证明、学历证书、工作证明、收入证明和房产证明是最基础的文件资料，复杂些的审核甚至需要提交投保最近三个月的电费单、电话清单等，来确认购车者的缴费还款能力。

　　“由于我们90%以上的车贷险业务都是针对个人的，所以都会进行入户调查。” 蒋黎称。

　　但是，确立这样的竞争优势，在车贷险上坚持4年也使安邦付出了高昂的成本，虽然车贷险在安邦的整体业务占比仍然极其微弱。但据知情人士称，安邦在全国从事车贷险业务的人数超过千人，并且为了更好地进行资信调查，安邦还与律师事务所进行合作。

　　蒋黎表示，在解决了旧车贷险的问题，强化了内控机制，并逐渐获得了银行的认可后，保险公司面临的主要困难还有来自汽车金融公司和担保公司等竞争主体的激烈，甚至是无序的竞争，对这些竞争主体缺乏有效的管理，也没有市场准入和退出机制。

　　显然，车贷险的一度骤然停滞给担保公司和汽车金融公司带来了大举进入车贷市场的机会。

　　一家民间汽车信贷按揭公司负责人表示，自从保险公司车贷险大规模退出市场后，汽车信贷按揭公司的营业收入大幅飙升，足以窥见市场对汽车信贷的需求一直很大。“毕竟购车方有贷款需求，而车贷险退市也导致银行的车贷业务急剧缩水。”

　　从事专业汽车贷款和保险的担保公司一般选择与一家银行结成一对一的合作关系，在车贷险退出后的两三个月时间里，就迅速发展壮大起来。

　　相对于保险公司来说，担保公司有两大竞争优势：一是对车主收取的会员费比车贷险低20%左右；另外，担保公司是100%提供担保，保证无条件完全赔付。

　　但值得注意的是，这些担保公司在财务实力上与保险公司相去甚远。担保公司一般在银行存有一定的保证金，一旦购车人逾期还贷，由银行直接扣除保证金。由于担保公司资质良莠不齐，操作不规范的小公司在银行存的保证金有限，押几十万就能贷出几百万额度的贷款，存在着更大的风险。

　　另一股势力——汽车金融公司也于2004年在国内诞生。

　　随着2004年8月，中国首家汽车金融公司——上汽通用汽车金融有限责任公司在上海开业，目前国内已有大众、丰田、戴姆勒克莱斯勒、福特、东风标致雪铁龙、沃尔沃等多家汽车金融公司，它们都是由对应的汽车制造商出资成立，为买车人提供金融服务的非银行金融机构，服务内容与范围也由银监会进行监督。

　　一位一直坚守在车贷险战线的保险公司人士表示，“银行、保险、担保公司和汽车金融公司之间的无序竞争，使车贷门槛越降越低，零首付、免担保屡见不鲜，各方为了争夺业务放松了必要的风险控制手段，在国内信用程度差、征信体系不健全的情况下，埋下了巨大的风险隐患。”

　　2004年8月，人民银行、银监会联合发布《汽车贷款管理办法》，但其中并没有对汽车贷款保险和担保业务进行规定。

　　呼唤各方“组合拳”

　　孙轲

　　面对如此复杂态势，多数保险公司对车贷险再度重出江湖并不乐观。一家财险公司车险部负责人甚至悲观地表示，在车贷险业务上，可以说是没有经验，只有教训，即使保监会发出通知，短期内也没有参与的激情。

　　“鉴于以前的情况，风险太高，需要投入的精力太大，恐怕是想做也难做好。”另一财险分公司负责人表示。

　　而人保财险一内部人士透露，人保这几年车贷险虽不是全部收兵，业务量也是微乎其微，目前人保只着手在部分省市进行试点，而非全面铺开，试点分公司由车险部进行车贷险业务管理。

　　在保监会发出的通知中，也尽显监管部门对车贷险业务的慎之又慎。

　　一方面，保监会要求各公司围绕国家保增长、扩内需、调结构的指导方针，发挥保险在汽车消费信贷中的作用，有力促进国内汽车消费。

　　另一方面，保监会也强调，各财产保险公司应加强市场调查和研究力度，深入分析市场需求及其风险特征，善于吸取过去一些教训，在风险可控的前提下，积极拓宽业务渠道，积极稳妥推进汽车消费贷款保证保险业务发展。

　　安邦财险蒋黎表示，一个健康的车贷险市场，是车商、银行、消费者、保险公司四方的事，只有大家真正找到利益平衡点，才能真正建立有效的合作关系，现在很难说大家已经找到了平衡点。

　　“曾经的车贷险停顿带来的银行汽车贷款业务下滑的事实，也说明中国需要车贷险，但现实要求我们的是摸着石头过河，而绝非高歌猛进，以致重蹈覆辙。”蒋续称。

　　蒋黎表示，要在现阶段做好车贷险，需要在几个方面进行完善：加强信用体系建设；加强行业监管，开展有序、合理的竞争；协调国家司法等部门对车贷险逾期客户追偿、处置等的法律支持；开展与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式。

　　这意味着，至少有几个瓶颈仍然在制约着车贷险的发展。

　　首先是个人信用记录的难获得性。2004年底启动的个人信用征询系统目前能够对所有内外资银行及银监会开放，但保险监管部门和保险公司却无权进入这个系统。“如果能够在政策上得到支持，将这个系统对保险公司开放，大家共享资源，就可以省去很多核保手续，加快核保流程，方便消费者。”蒋黎表示。

　　其次，也有保险公司人士表示，担保公司等机构对费用调节的灵活性也挑战了固化的车贷险费率，影响了保险公司在这类业务上的竞争能力。“因为车贷险费率一经报备是不能随意调整的，而担保公司、汽车金融公司等有的时候连零费率都能做。”

　　该保险人士称，“需要强调的是，零费率绝非保险公司的目标，我们的目标是在这项业务上能够实现盈利，同时要在规范的内控制度下突出保险的便捷和灵活。”

　　另外，还需要突破的是保险公司如何与汽车生产厂商建立合作关系，进行产品合作。该保险人士继称，“因为厂商最清楚他们的每一款车计划重点在哪些地区销售，每个地区的计划销量是多少，合作将使保险公司在车贷险业务发展上更具针对性，资源配置也会更合理，而这方面汽车金融公司无疑更具竞争力，保险公司必须马上着手考虑如何建立这种合作关系，避免只落得一些小品牌、低销量车型的车贷险业务。”

　　保监会似乎也认识到这些问题。在《通知》中对中国保险行业协会提出要求，要求其利用自身优势，加强与汽车生产、销售和信贷机构等相关行业的联系，了解相关各方对汽车消费贷款保证保险业务的需求，及时收集有关信息，为各会员公司发展汽车消费贷款保证保险业务提供支持和指导，探索与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式，开发适合市场需求的汽车消费贷款保证保险产品，

　　一中型财险公司总经理表示，要促进汽车消费，各主管部门就需要拿出一套组合拳，各机构间如果缺乏通力配合，未来的汽车贷款市场难免又会演绎出什么风云变幻的故事。

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