□陈鸿斌

　　日本将生产国产客机视为制造业重振雄风的重要标志，甚至是“日本梦”的重要组成部分。所以，日本在集全国之力生产支线客机。不过，包括发动机在内，MRJ有约70%的零部件来自欧美，算不上真正的国产化。它对振兴日本制造业的作用，显然还很有限。

　　日本三菱飞机公司研制的支线客机MRJ上月下线，并预定于明年二季度首飞，2017年交付客户，算是填补了40多年来制造业的一大空白。

　　二次世界大战前，日本航空工业就具有相当实力，当时的“零式”战斗机曾让美军大吃苦头。因此战后美国不仅严禁日本生产飞机，甚至禁止日本发展相关航空工业，直到1952年在朝鲜战争刺激下才网开一面。起初日本相关企业只能协助维修美军战斗机，后来才被允许按许可证生产美国设计的战斗机，用于装备其自卫队。经过政府和企业约10年的共同努力，日本于1962年推出了YS—11螺旋桨飞机。但因经济效益不佳，1973年停止生产。不料一停就是40多年。

　　日本有很强的制造业生产能力，产品和零部件的配套能力全球一流，日产汽车始终处于全球顶端，为什么生产客机会出现如此漫长的空白期呢？

　　生产飞机和生产汽车完全是两个不同层面的问题，生产一架飞机至少需要几十万个零部件，大型客机则需要数百万个零部件，是汽车的100倍。日本零部件生产和配套能力再强，也不可能提供所有零部件，还需要在全球范围订购。所以，欲生产飞机，相关企业就须具备将全球所有零部件企业整合起来的能力，而日本企业还不具备波音和空客那样超强的协调能力。

　　MRJ是Mitsubishi Regional Jet的字头缩写，即“三菱支线喷气客机”，其续航距离为1530—3380公里（很适合飞东京至首尔或上海等航线），最高时速为740公里左右，机身采用轻型碳纤维复合材料。该机型采用美国普惠公司的涡扇发动机，燃油效率比原先的YS—11高出20%。这是在上世纪90年代才确立的被视为支线客机领域的一场革命的技术。目前空客320和庞巴迪公司的支线客机均采用该发动机，巴西支线客机也打算在2018年升级该发动机。所以，三菱支线客机在技术上是领先的。目前除了全日空公司以外，美国两家航空公司和缅甸一家公司分别发出订单，总数高达400架，日航也有意订购32架。

　　三菱飞机公司之所以选择支线客机，是因为他们看准了100座以下的支线客机市场需求量很大，是个比较容易取得突破的领域。相对大型客机，支线客机的座位更宽敞，行李架也较大，飞行中客舱内的噪音也较小，很多公司和团体都很喜欢，其需求量始终在稳步上升。美国航空公司为确保支线飞机飞行员的就业，要求在各公司机型中须确保一定数量支线客机。去年全球需求量为3435架，据估计20年后将增至4328架，三菱飞机公司力争届时可拿下其中20%的份额。

　　支线客机深受欢迎，但生产商却极为有限。原先欧美曾有6家企业生产支线客机，但进入新世纪后因无法掌握涡扇发动机技术，在螺旋桨客机相继退役后，已有4家企业黯然退出了。目前在支线客机市场处于主导地位的是巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司，分别占全球市场的38.6%和30.6%，三菱飞机公司订单仅占2.8%，剩下28%左右为其他各国公司的份额，包括我国航空工业第一集团生产的“翔凤”和拥有自主知识产权的ARJ，后者已持有253份订单，此前已成功模拟航线试飞。三菱飞机还不可能直接挑战加拿大和巴西那两家领头羊企业，其市场竞争对手主要是中国和俄罗斯。

　　研制MRJ的费用仅为1800亿日元，而大型客机研制费用至少要增加好几倍。所以三菱飞机公司尚无研制大型客机的打算。多年来，日本各相关企业一直在通过为外国大型客机生产零部件来积累经验，并在这一过程中打造自己的品牌。例如在波音787这一机型中，由日本各企业提供的零部件高达35%，而且包括机身和机翼等关键部件。

　　从2002年开始日本经济产业省就全力推动恢复生产客机，2008年接受了全日空公司的订单后，三菱重工专门组建了飞机公司，开始具体着手研制支线客机。日本政府提供了500亿日元研发资助，剩下的研发费用由其他大企业和银行共同承担。显而易见，日本将生产国产客机视为制造业重振雄风的重要标志，甚至是“日本梦”的重要组成部分，因而是在集全国之力生产支线客机。

　　但新客机从下线到投入商业飞行还有很长一段路要走，首先就是要证明其安全性能，即必须通过相关测试。三菱飞机公司因此特意聘请了外国长期参与测试的专家为顾问。其首先须通过的测试是本国的国土交通省，但该省本身并未有过类似的测试，其整个测试机构和体制只是仓促上阵。即便今后该客机通过测试顺利交付，因为包括发动机在内，该机70%的零部件都来自欧美国家，算不上真正的国产化。

　　MRJ的下线对振兴日本制造业的作用，显然还很有限。

　　（作者系上海国际问题研究院信息所所长）

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