编者按：

　　火车推着茶姆前进。她坐在开满格桑花的院子里晒太阳，但她的生活因为青藏铁路发生了变化。个人命运即国家命运。推动命运转变的，在于共和国60年的长足建设。

　　共和国建设，虽历经风雨，但“五年计划”从未间断。他们贯穿共和国历史的脉络，既是重点工程经济地理的展现，亦有国家公共权力运用之道，更有身在其中的个人命运之改变。

　　这些重大工程项目，构成国家经济竞争力之脊梁。

　　本报记者 吴红缨拉萨报道

　　高原的秋天，阳光清亮而炙热。

　　这个午后，次仁旺堆用一辆红色拖拉机，从村里拉了七八块大石头回寺庙。

　　那是些1200年前的断垣残柱。“村里有户人家从寺里借去的，现在快搬新居了，得要回来。”18岁的次仁旺堆小心地卸着那些古老的石块，他8岁进入柳梧村这座叫嘎琼祖拉康的寺庙，帮做主持的哥哥边巴做事。

　　出嘎琼祖拉康寺十来米，是宽敞而崭新的市政大道，街对面的新区，一直延伸到远方的大山脚下。穿着藏服的60岁的查姆，坐在开满桑格花的小院里，不时抬头看着天空大团大团凝固不去的浮云，怀想一些前尘往事——她是2006年首批入住新居的村民。

　　村委会在嘎琼祖拉康寺以北，此时，31岁的村长达瓦桑布与村干部们，正在办公室忙碌于村庄的事务。“如果机会到了眼前，你没抓住，就永远失去了。”他说。

　　达瓦桑布说的机会，是青藏铁路。因青藏线拉萨站选址于柳梧村，这个一闻不名的村庄，短短几年间历经巨变。形势有如电影镜头，以无比寻常的速度，掠过柳梧村这块屏幕。

　　而青藏铁路产生的刺激就像鼓点，在以后的时间里，在柳梧村，在拉萨及西藏的所有步伐中，不断回响。

　　2006年7月1日，火车站开通那天，查姆也去了现场，她怀着复杂的心情，望了又望。

　　虽是稻谷飘香的季节，柳梧村早没了农田。

　　柳梧村是柳梧乡下辖的四个村庄之一，隶属堆龙德庆县。发源于念青唐古拉山南麓，最终汇入雅鲁藏布江的拉萨河，在柳梧乡温柔地拐了个弯。

　　柳梧村现有 1737 人，均为藏民，位于拉萨河南岸，与拉萨老城隔河相望。村子背山面河，是青藏线拉萨火车站的首选之地。

　　距海拔3641米的拉萨火车站不远，是跨越拉萨河的柳梧大桥。它将拉萨河南北两岸连接起来，从火车站到拉萨市区仅10分钟左右路程。

　　随着青藏铁路的通车，拉萨市城市规模面临扩展，自治区政府决定在柳梧乡建设一个新的城区，作为拉萨的城市副中心，称为柳梧新区，柳梧村因处扼要之位，被列为重点区域，大型物流园区，国家级的开发区，都将在此落成。

　　因这些重点项目，柳梧村的5368亩土地，已悉数被征用。查姆原来的家，就是现拉萨火车站所在地。青藏列车从格尔木出发，经过纳赤台、昆仑山口，穿越茫茫可可西里、沱沱河，翻越唐古拉山，再经安多、那曲、当雄，行程1142公里，直抵查姆曾经的家园。

　　2006年7月1日，火车站开通那天，查姆也去了现场，她怀着复杂的心情，望了又望。世界上最高海拔的铁路——青藏铁路，全面开通了。

　　现在全村487户人，已有444户住进了查姆家所在的新区。新居一楼一底，混砖结构，面积从180平方到74平方米不等。每一户楼顶，都插着五彩的经幡，指向高原亘古的天空。不少家门口都停着轿车。

　　村口馒头店老板应庆，不无羡慕地说， 村里人买的烟都选15到25块档次的，10元的不太瞧得上。

　　嘎琼祖拉康寺这端，则是等待搬迁的43户村民，他们的新居正修建之中，现在则住在泥巴墙的旧屋。 村内偶尔有几条藏犬冷不丁窜出，对着生人狂吠。

　　65岁的群佩一家紧邻嘎琼祖拉康寺旁。他被村里尊为最有知识的先生。群佩5岁便在哲蚌寺当僧人，15岁还俗，做过乡村教师，堆龙德庆县中学校长，最后的归宿是自治区藏剧团编剧。他不肯受家庭约束，始终未婚。

　　2002年，他买了辆白色的北京吉普，成为村里第一个购车的人——现在，村里几乎一半以上的人有了车， 而且都比他的车贵。

　　“修火车站这几年，柳梧村发生了翻天覆地的变化。”群佩感叹说。他户口其实已迁到拉萨，怀着对从前的留恋，退休后搬回到村里的姐姐家。

　　火车推着柳梧村疾疾向前，正在消消抹去村庄最后的痕迹。

　　乡村教师群佩的叙述

　　“村民过着封闭的自给自足生活，也没什么钱，总之日子是清苦的，但也心安。”群佩说。

　　在查姆的记忆中，柳梧村以前是个有草、有树、有羊的美丽村庄，没有公路，只有房屋之间，用脚踏出的小径。雨季总是很长。

　　柳梧村的历史实际比她的年龄更长。“柳梧”藏语意为“山岩角”，据藏学家考察，吐蕃时期，柳梧便有藏族先民与佛教徒居住。

　　西藏民主改革前，西藏地方政府在堆龙德庆设有3个宗政权，其中就包括柳梧乡，均隶属于西藏噶厦政府。1956年，成立东嘎宗办事处，下辖柳梧宗。后经几次行政更迭，终在1994年8月，成立柳梧乡，下辖达东、地阳、桑达、柳梧4个村。

　　柳梧村最古老的建筑便是嘎琼祖拉康寺，该寺庙建于公元七世纪左右，先后曾遭受重大破坏。1996年，村民出资重建。这一年，次仁旺堆的哥哥边巴剃度，成了僧侣。

　　“柳梧村是一个西藏地区的典型的封闭乡村。”群佩说。

　　祖祖辈辈的人们在地里种下青稞、小麦、碗豆，土豆和萝卜，在田野间春耕秋收，同时兼放牛、羊，养鸡和猪，并将多余的青稞及柴火、牛粪，运到拉萨城，换来布料、茶叶和盐巴。

　　更早的时候，每当秋收之际，藏北成群结队的牧民赶着一群群牦牛，驮着春夏时节从北部无人区取来的盐，到这里交换粮食。

　　群佩小时候，通往拉萨城仍还没桥。村里人得靠4条小船轮流往来，送他们过河。冬天，是木头船，夏天则换成牛皮船。从出发，到抵达，需费上一个半小时。

　　“村民过着封闭的自给自足生活，也没什么钱，总之日子是清苦的，但也心安。”群佩说。

　　群佩还俗当乡村教师时，全校只有四、五个学生，到离开时，也才二十多人。有的是因为家穷，有的是无心书本。

　　到了达瓦桑布这一代，随着西藏义务教育的不断普及，孩子读书的情况有好转。达瓦桑布其实是优秀的学生。他一直读到高中。但因为父母早逝，兄弟姐妹八个，全靠姐姐苦苦支撑。达瓦桑布在高二时，从县中学退了学。

　　次仁旺堆则是真的不喜欢读书。他5岁便随姐姐在山头放羊，“家里有100头，每只可卖150元。”8岁那年，父母去世，家道艰难起来，加上他不愿上学，便进了寺庙，做起了俗家弟子。5年后，村上一名叫岗祖的13岁男孩，立志朝佛，出家到寺里。他教会了次仁旺堆认识藏语经书，及汉语。

　　除了朝圣，人们很少远离过家园，更多的时日，是与群山、河流，寂静相对。

　　那条改变命运的铁路，暂时还没定论——虽然关于这条铁路，一直就在中央政府的视野中。

　　达瓦桑布的青藏线

　　达瓦桑布收获颇丰。他的车一年一换，从最初的5万的车，11万，14万，到现在已拥有一辆34万的东风大卡车。

　　时间进入21 世纪。2001年6月，青藏线二期工程开工消息传来。

　　起初柳梧村村民并没有太在意。“他们觉得内地怎么会来那么多朝佛的信徒。”群佩说。

　　但命运已翻动纸牌。

　　西藏自治区彼时是全国唯一未通铁路的省级行政区。由于自然等条件限制，交通闭塞，自治区长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车。

　　20世纪50年代，中央政府修建了从青海和成都入藏的青藏公路和川藏公路。

　　在1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。

　　但这条路线，远远不能满足自治区经济发展的要求。在解决“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题后， 青藏铁路二期工程正式开工。

　　在近40万人次参与建设这条“天路”的同时， 柳梧村也掀起自己的奋斗。

　　2003年，拉萨火车站开建，需开山打隧道，达瓦桑布意外获得进场拉石块的机会，他换了辆大车，干了一年。

　　同时，火车站建站需提供砂石，柳梧村利用天时地利揽下了这个业务。全村计有104辆大卡车参加。购车的钱，来自建铁路的拆迁补偿款，一亩补偿在12096元，村里人均拥有土地3.25亩。后来柳梧新区，一亩征地补偿费已达到3万。

　　这样运输持续了一年半，直到2004年火车站基本建成。 通过拉砂石，每辆车一天的纯收入可达2000元，柳梧村人从中淘到了第一桶金。

　　达瓦桑布收获颇丰。他的车一年一换，从最初的5万的车，11万，14万，到现在已拥有一辆34万的东风大卡车。还因为组织得力，他在2003年被选任为副村长，2005年，成了村长。

　　2007年6月，达瓦桑布作为代表，第一个从拉萨火车站检票进入站台，登上开往北京的庆典列车。

　　那时的达瓦桑布觉得感慨万千。

　　柳梧村男人们的激动

　　进藏物资主要包括煤、石油、钢铁、矿建、水泥、木材、粮食、化肥、盐，出藏物资则是矿产品、粮食、化工、纺织品、食品等。

　　现在在村委会办公室听到火车的汽笛声，达瓦桑布仍然会觉得热血沸腾。

　　当然，他现在更关心的是，随青藏线涌来的大潮，领着柳梧村走得更远。

　　这个大潮一方面是人流。据自治区发改委铁道办的统计，从2006年7月，至2009年8月，青藏线完成进出藏旅客4501423人， 其中进藏旅客累计2295116人，出藏旅客206307人。

　　2006年列车开通当年计有30万人通过火车进藏，而2009年1到8月，就已达60万人。

　　另一方面是物流。在物资运送方面，自2006年货运通车运营，至2009年8月，青藏线进出物资共计3528842吨，其中进藏物资3053940吨，出藏物资474902吨。

　　进藏物资主要包括煤、石油、钢铁、矿建、水泥、木材、粮食、化肥、盐，出藏物资则是矿产品、粮食、化工、纺织品、食品等。

　　柳梧村的男人们，开着车，冲入这两个大潮中，或运货，或开着面包车、中巴车、出租车，将旅客载向拉萨市区，或从事长途客运，将旅客由拉萨送至日喀则、山南和林芝。

　　2007年9月，村里曾做过统计，通车一年来，全村的银行存款达到6800万元人民币，村集体存款达到6100万元。

　　达瓦桑布说，现在村里只看到女人、老人和小孩，基本看不到男人。查姆的4个儿子均在外跑运输，晨去暮归。 达瓦桑布自己则请了司机，帮他开车，每月付薪酬1000余元，包食宿。

　　而真正决定柳梧村未来的，是柳梧新区的建设。体现这一意图的《拉萨市城市总体规划(2009—2020)》， 已经自治区政府审议通过，正在国务院会审中。

　　西藏的媒体透过，市政府决定在”十二五”期间投资近53亿建设拉萨柳梧新区。 规划面积基本包括了大部分堆龙德庆县，而位于火车站的柳梧村最为核心。

　　围绕这个规划，一些重大项目已围绕火车站展开。一是2005年开工，2007年竣工的柳梧大桥。以前入拉萨主城的是过拉萨大桥，它亦是过去川藏公路进入拉萨主城的唯一通道。

　　此外，位于火车站旁的柳梧汽车站今年也建成运营，另从拉萨市区到贡嘎机场的快速通道在2008年也已开工，它将连接柳梧新区、拉萨火车站和柳梧客运站。

　　达瓦桑布带领村委员也在规划柳梧乡的发展，以不辜负这样黄金区位优势。

　　村集体目前在建三个经商项目，一是建2600多平方米商品房，租给本村人，开餐馆，小商品批发；第二个项目，是建设针对市内外旅客的并假村；第三个项目是建大型停车场。

　　项目土地利用的是荒地及河滩的空地，均由村集体出资。达瓦桑布说，“我们正在考虑成立一个公司，来运作这些项目”。

　　随着新区开发建设加快，村委会将面临改组，或成为街道办，或是居委会。柳梧再不是个村庄。

　　次仁旺堆的发现

　　群佩说，柳梧村最大的变化不是村庄，而是人，过去人们很朴实，现在却太聪明，我也不知道是好是坏。

　　在自治区发改委铁道办，有两幅两条青藏线三期工程的路线图贴于墙上，一条是拉萨到日喀则，另一条是至林芝。这位官员说，这两条线路无论技术还是施工条件都较二期工程简单，条件成熟，随时可启动。这也意味着青藏线会深入西藏腹地，带来更多村庄的翻天覆地。

　　事实总是这样，有得必有失。

　　每月逢10日、15日，及一些藏历的节日，查姆和新居、旧居的村民都保持来嘎琼祖拉康寺祈福的传统。照例会送上酥油，青稞酒，捐些钱，烧一种叫冬小麦的草。

　　次仁旺堆渐渐发现，这些年，村里人起了变化。有钱人的多起来，彼此有些生疏，穷一些的，心态也不像以前那般心平气和，心安理得。

　　“穷，是不可以的。”次仁旺堆渐渐明白，这表示日子不好过。

　　群佩亦说，柳梧村最大的变化不是村庄，而是人，过去人们很朴实，现在却太聪明，我也不知道是好是坏。

　　较穷的一部分村民，其实是指土地少，获赔偿款较少的人家。如35岁的扎莎，10年前嫁给村子的拉巴索拉，但却没分到土地，能领的赔偿款就有限，但幸好她在火车站找到扫洁工作。

　　而随着征地，村里人将鸡、牛、羊、猪全部处理，现在每一分生活，都要用钱来买。本来钱少的这些人，便有些不太适应这样的生活。

　　老村口的一个小茶坊，三五个中年男子在门口树荫下，喝着啤酒，从早晨一直呆到下午。“如果你晚上再来，我还在这里。”其中一个人这样表达他的迷芒。

　　达瓦桑布承认这些也是他忧虑的事。“村子里有80%的人是不用为他们担心的。另20%的确是存在就业问题。”

　　这20%主要是一些没有学历、技能的女人及年龄稍大的男人们，此外，村里未考上大学的高中生，也面临就业。

　　“村集体已给全村村民办了医疗保险，养老保险规定还没出来，以后会逐渐完善，等村实体发展起来，也许可以提供一些岗位。”达瓦桑布说。

　　徘徊的人们不禁会怀想起从前的安稳。查姆喜欢她的新房，但除了带孙子，再无事可做。如果你问她更喜欢从前现在哪一种生活，她只笑笑，“过去在草皮上可睡觉。”

　　但是，收割青稞和土豆，或在太阳底下打瞌睡，仰观苍天的岁月和心绪谁都回不去了。

　　群佩说，青藏线加快了西藏从农业经济向市场经济转型，它带来财富，也会有代价，这是柳梧村要面对的现实，不如朝前走，再看看结果如何。

　　次仁旺堆决定在20岁时离开寺庙。

　　“我要结婚的。”他指指寺庙，“但这里保管我的灵魂”。

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