张淑芳

　　国际贸易总运量的2/3以上通过海洋实现，而中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。以远洋航线为例，全球著名的三条航线：跨太平洋航线（亚洲到北美，通常也包括到南美和澳洲的航线）、亚洲到欧洲地中海的航线、跨大西洋航线（欧洲与北美之间）中，前两条已经成为中国最主要的海运航线。

　　远洋航线

　　远东-欧洲地中海航线

　　从中国、韩国及日本至西欧，沿途挂靠红海、地中海、北非、西北欧和波罗的海沿岸各港。它是北美、西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。

　　上海海事大学交通运输学院国际航运系主任王学锋教授告诉《中国经营报》记者，航运业历来有“大船配大线”的说法，由于欧洲港口条件好、装卸效率高、购买力水平高，亚欧海上航线历来是全球航运业实力强大的班轮公司的“兵家必争之地”。

　　《中国远洋航务》上海分部主任、国内著名航运专家吴明华称，集装箱竞争已经呈现出全球化的特点。无论是欧洲地中海干线还是跨太平洋线，都是全球排名20大的班轮公司在竞争，包括马士基、地中海航运、长荣、东方海外、法国达飞等。

　　中国内地仅有中远、中海在经营中国到欧洲的航线，运力规模要排至第六、第七。吴明华表示，如果算上台湾的阳明、长荣，香港的东方海外，中国在这条线路上实力还算可以。几年前，在这条线路上，一家公司航线多则六七条，少则四五条。金融危机后，欧洲线的运力都有缩减。

　　上海海事大学水运经济科学研究所教授徐剑华指出，中远、中海等船公司，在运力分布上，通常最大的配置会放在远东-欧洲地中海线上，占比近30%。一位航运业人士表示，中欧贸易已经超过了中美贸易。这是因为中国不仅向欧洲出口，从欧洲进口的货也比较多，贸易相对比较平衡。

　　远东-北美西海岸航线（加拿大、美国、墨西哥）

　　该线路包括从中国、朝鲜、日本、俄罗斯远东海港到加拿大、美国、墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。

　　从我国的沿海各港出发，偏南出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

　　中国对加拿大出口的商品，主要是纺织品、服装、轻工商品以及部分机电产品，对美国的出口格局，则以机电产品为主体，纺织鞋帽制品、钢铁制品、家具等为辅助。

　　然而，从2008年一季度开始，美国的金融危机使得这个一度繁荣的黄金航线面临货量不足的尴尬。之前经常爆舱、货主要疏通关系才能上船的情况消失了，船公司或者削减运力、或者减速航行，有的甚至干脆退出了市场。

　　某航运业资深人士告诉《中国经营报》记者，在这条线路上，同样是马士基、MSC、地中海航运这些国际巨头占据优势。但中国出口到美国的箱量萎缩了1/4，连马士基也填不饱舱位，不得不选择与地中海航运公司以及CMA航运公司共享部分北美海运航线上的舱位。“国内的中远与中海两相比较，由于中远的船队规模和海外网络都比较强，因此北美线比中海更占优势。”

　　远东-南美西海岸航线（哥伦比亚、秘鲁、智利、厄瓜多尔）

　　 　　从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛、硫黄列岛、威克岛、夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。哥伦比亚是南美唯一拥有太平洋和大西洋两大洋港口的国家，在运输成本和时间上都具有竞争力。因此，海运就成为了中国与哥伦比亚间贸易往来的最重要途径。

　　中海集装箱美国航线的负责人告诉《中国经营报》记者，相对北美而言，南美的贸易量不是一个量级，且货物构成也比较复杂，中国一般出口轮胎等橡胶产品、家电、服装、毛制品、乳胶等。

　　某航运业资深人士告诉记者，南美的进口包括铁矿石和大豆等大宗货物。因此这个区域的进出口，散货船和集装箱都有。马士基、中远、法国达飞、MSC是主要竞争对手。但随着美国金融危机的蔓延，远东-南美航线也受到了一定影响。以CSAV公司为例，其中国至南美的航线以前每周4班次，后来改为3班次，最后改成了2班次。

　　远东-澳大利亚、新西兰航线

　　大洋洲介于亚洲和南极洲之间，西邻印度洋，东临太平洋，并与南北美洲遥遥相对，成为亚非之间与南、北美洲之间船舶、飞机所需淡水、燃料和食物供应站，又是海底电缆的交汇处，在交通和战略上具有重要地位。

　　远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛、加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海、珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在中国香港加载或转船后经南海、苏拉威西海、班达海、阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中、日去澳大利亚西海岸航线从菲律宾的民都洛海峡、望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

　　当前澳大利亚向中国出口铁矿石、石油和其他初级原材料，而中国则向澳大利亚出口制成品和高附加值产品，包括服装、陶瓷、建筑材料等。

　　据悉，中外运原本经营的澳洲线非常成功，但是后来撤掉不做了，而这条航线上的国内船公司就以中远、中海为主。“现在，澳洲线随着贸易量的增加，价格逐渐涨上去了。”《中国远洋航务》上海分部主任、国内著名航运专家吴明华表示。

　　中国从澳洲进口的铁矿石成为这个航线贸易上涨的主要贡献者。中国对原材料需求的大幅度上涨，甚至改变了我国目前的贸易格局，也使得澳新线在中国远洋版图中的地位有所加大。

　　其他地区：远东-中东、远东-非洲

　　中东、非洲等地并不是中国对外贸易的主要区域。但随着中国对中东石油需求量的加大，使这一区域日益受到重视。

　　在远东-非洲线路上，各家公司分布的航线都比较少，一些船公司根本不愿意去非洲做生意，因为那里基础设施比较差，泊位、起吊都有限。这其中，南非算是最重要的点，因为开普敦的基础设施相对较好。而安哥拉、尼日利亚等非洲中部国家，由于接受中国建设方面的援助较多，因此散杂货相对较多。

　　近洋航线

　　中国-日本、韩国航线

　　近距离的中日、中韩航线有着一个共同的特点就是竞争异常惨烈。据了解，受金融危机影响，原有的16条中韩客货班轮航线中现只有13条航线正常运营。

　　而中日航线向来就有“零运价”、“负运价”这样的怪现象存在。尽管这并不意味着船公司不赚钱，因为他们可以通过征收燃油附加费、码头作业费、文件费等各种费用抵消“负运价”冲击。但过低的运价已经触及了船公司所能承受的底线，许多中日、中韩等近洋航线公司亏损严重。

　　与远洋航线不同的是，中日、中韩航线并非只有中远、中海这样的“超级大象”可以存活，如大新华、海丰、中外运、中海、锦江、海华等主要中国船公司经营的日本航线是中国近洋航线中竞争最激烈的。

　　远东-东南亚航线（新加坡 马来西亚 菲律宾等）

　　新加坡位于世界主要的海运和贸易航线交汇处。作为通往亚洲的咽喉，新加坡为全球海事产业提供了各种有利条件。而东南亚航线的一个特点是，其自身的贸易量并不是很大，但作为中转港意义重大。因此东南亚航线的货物，很多是到欧洲的船捎带过去的，把新加坡这样的地方作为中转港。

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