2002-12-205:20:03封面主题本报记者史晓芳

　　 我国最大的一座地下城铁站———北京城铁东直门站土建工程于今日全部完工，并由地铁运营公司正式接 管全线一次通车，而以“城铁”为主题的诸多内容将会更频繁地充斥人们的头脑，因“城铁”引发的诸多变化也将以最快的速 度全面凸显有了轨道交通，人们出行前对目的地距离的衡量标准将发生彻底改变。“距离不是距离，时间才是距离”，城 市轨 道使人们改变了“区位”的概念，把地理距离变成了准确的时间距离地理距离变成时间距离按照新近制定的《北京市城市轨道 交通线网调整规划》，在2020年之前，北京拟将轨道交通规划线路总里程由原来规划的408公里增加到1000多公里 。其中，北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。全部工程将在2020年以前 全部建成。按照这一规划，2008年之前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线以外，还要建成五号线、四号线、奥运支 线和机场客运专线等，使城市轨道交通行车总里程达300公里。2010年前，还要建成地铁九号线、十号线，同时将把地 铁五号线延伸至亦庄地区，并将修建城铁西直门站至昌平、北京站至怀柔、永定门至房山良乡等市郊铁路。到2010年，城 市轨道交通运营总里程将达到419公里。到2007年，六成以上的北京人出行靠公共交通，其中轨道交通所占比例也将由 现在的10％增加到50％。此外，四通八达的交通线路将保证市民在五环以内的出行不超过20分钟就到达目的地，二环以 内从任何地点出发，5分钟就能找到一个地铁站，即便从最远的郊区密云县到达城区也不会超过一小时。但是在专家的眼中不 仅看到的是城市轨道交通带来的交通便利，而是随之而来的全新生活方式。有了轨道交通，人们出行前对目的地距离的衡量标 准将发生彻底改变。“距离不是距离，时间才是距离”，城市轨道使人们改变了“区位”的概念，把地理距离变成了准确的时 间距离。准时、高效的特点使人们不必再考虑几点钟进办公室，而只需要考虑几点钟进到地铁站就可以了。北京市规划设计院 主任工程师郭春安说：“这次修建城市铁路是为了疏散市区过密的城市人口和过多的交通压力。城市北部地区有回龙观、北苑 和望京3个边缘集团，它们距市区有10～15公里的距离，不管是居住还是工作，如果缺少一个快速轨道交通，人们是不太 愿意去的。”北京市规划设计院院长朱家广也认为，把很多时间和精力都花费在上下班的路上，的确是让大家都非常心烦、非 常头疼的事情。我们的生活、工作、出行、旅行、购物都需要很高的交通效率，地铁的建设使我们的时间距离大大缩短。城铁 让很多没有私车的人将目光转到了环境优、空气好的城郊地区。由于城铁改变了城市功能，使原本处在城市边缘的近郊变成了 新兴居住区，连更远的郊区也跟着沾光。轨道交通正成为北京未来发展的一个重要方向，它的发展将使更多的购房者有机会选 择城市边缘的房屋为居所。住宅郊区化的趋势也将表现得更加显著，轨道交通不仅将缓解城市中心区的交通压力，分散市中心 区过度密集的人口，而且极大地拉近了城郊距离，增强了购房者的心理接受感。业内人士指出，北京大规模的轨道交通建设对 房地产而言将产生“一线带活一片”的效应，特别是随着地铁四号线、五号线、九号线、十号线的规划建设，它不但将对京城 的边缘集团发挥重要作用，而且还将使丰台、宣武、西城、朝阳、海淀等众多区域的购房者受益，许多城市居民将会根据城市 轨道交通的延伸而改变自己的工作、生活方式，轨道交通会逐渐成为我们的生活需要。有资料显示，在欧美等发达国家，轨道 交通甚至承担了社区便利店商品配送的任务以及代收各种费用等，并已经形成了轨道服务商圈。这也意味着，未来的北京人可 以在上班的路途中，将购物、洗衣、冲洗相片等诸多家务活捎带手就给办了。正因如此，目前轨道交通商业资源的开发还有着 巨大的发展空间，而伴随轨道发展成长起来的一代“新”人将会充分享受到轨道生活方式的便利和高效。城铁的开通对近80 ％住宅的整体品质提升都有较大的影响，尤其是三环以外的项目，无论商用写字楼，还是纯住宅项目，物业价格明显提升的近 90％房地产商“金银”满怀可以说，城铁像一座巨大的“金矿”，为地产商带来了巨大的财富。今年进入夏季以来，打着“ 轻轨”旗号的大量楼盘汹涌入市。有调查显示，城铁13号西线通车月余，沿线相关地产项目不仅销售看好，而且购房者结构 和购买意图都有不同程度的改变。龙泽苑负责人说，从购房人群上看，原来逾七成为中关村和上地上班的客户，现在这类客户 的比重大大减少，环线、一线地铁沿线的客户明显增多，覆盖了CBD、金融街，甚至丰台等南城区域；另一方面，自住型买 家比例下降，投资型客户从不到10％上升到30％，租价也不断看涨。据说一名温州客在龙泽苑购房7套，便是看好轨道交 通带来的投资优势。当然，城铁对楼市的影响远不仅仅是奶酪般的醇美。京城北部最大的经济适用房项目———回龙观文化居 住区的经营者、北京天鸿集团公司副总经理田占雄满面春风地告诉记者：“一期78万平方米住宅在半年时间销售一空；二期 是6700多套房子还没有全面竣工，仅仅剩下200多套；三期一共有7100多套，将近一半被大学、科研单位和一些文 化单位订购了，能向老百姓征订的房源只有3000多套，而现在网上登记的已有15000多套了，现在已经有客户问我们 四期、五期的房子什么时候开。”一位城铁沿线某房地产项目的销售商贾先生说，他销售的居民小区，距离城铁龙泽站仅有1 00米，从城铁确定线路那天起，房地产价格就迅速攀升，从最初的3200元／平方米，涨到如今的4300元／平方米。 据初步调查，城铁的开通对近80％住宅的整体品质提升都有较大的影响，尤其是三环以外的项目，无论商用写字楼，还是纯 住宅项目，物业价格明显提升的近90％。一些经济适用房项目尽管价格没有太大的变化，但没开工的楼盘就已经销得很火。

　　与此同时，城铁建设还带动了一大批购房投资者。五道口站旁的华清嘉园物业中心的刘先生说，紧邻城铁的华清嘉园 在期房销售期间就已基本售完。据统计，华清嘉园1／3的购房人是投资型业主。记者从城铁西线向东逐站延伸发现，除个别 项目外，沿线在售楼盘几乎都涨价了，每平方米售价的涨幅根据楼盘离城市铁路站的远近和本身的品质而不同，大都在100 元到300元左右。而二手房市场，即租赁市场，沿线房租几乎涨了一倍。距上地站西南100米左右的上地佳园由开通前的 5300元／平方米涨到5600元／平方米；介于上地站和西二旗站之间的当代城市花园由当初的4900元／平方米涨到 5100元／平方米；西二旗站旁的领秀硅谷均价由开盘的5800元／平方米涨到了6100元／平方米；西二旗站与龙泽 站之间的金榜园由4200元／平方米涨到了4300元／平方米，北京人家也由3080元／平方米涨到了现在的3280 元／平方米，万润家园由3850元／平方米涨到了3950元／平方米。而日前在军博落幕的第七届北京个人购房展更是大 爆冷门：地铁5号线、八通线以及城铁13号线沿线的42个参展项目受到购房者的极力追捧，意向成交额近10亿元，展会 意向成交总额达21.9亿元。对于这一惊人的数字，曾组织过多次展会的刘先生也颇感意外。究其原因，他认为，这主要是 因为上述这些项目的售价偏低，且性价比较好，对购房者具有很强的吸引力。比如八通线一带的项目售价普遍在3000元／ 平方米至5000元／平方米之间，城铁13号线及地铁5号线沿线的项目售价也基本在4000元／平方米左右，售价不高 但却交通便捷，再加上有些购房者认为这些项目，尤其是地铁5号线一带未来还具有进一步的升值潜力。到2008年，北京 轨道交通年客运量将达到14亿人次，巨大的客流无疑会伴随着巨大的商机。城铁站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内 的文化经营都将为城铁带来滚滚财源经营业者商机无限经济学家认为，轨道交通商机无限。城铁西线的通车已经全面带动整个 北京西部的经济发展。据悉，受城铁西线通车影响，其始发站西直门地区已经成为让众多开发商眼热的黄金地带。目前，西直 门交通枢纽及其配套商业用房———西环广场工程正在全力打造融合旅游、玩乐为一体的西环广场商城，它将云集世界风情景 观为商城的主题特色，并设立相关饮食、娱乐设施，满足消费者多种层次消费。北京金融街建设开发有限责任公司总经理黄旭 明透露，整个工程位于西直门立交桥西北角，预计总投资29亿元，由9.1万平方米的商业用房和8.9万平方米的商务用 房构成。正是由于看中城铁带来的连锁经济效应，西直门交通枢纽及其配套商业用房的建设吸引了众多国内外知名设计公司。 如曾经设计法国戴高乐机场的法国AREP铁路设计公司与中国建筑设计研究院合作完成整个工程的整体建筑设计；美国TT 公司与中国建筑设计研究院合作完成西环广场写字楼及综合办公楼扩充设计；北京市城建设计院负责设计城铁车站及城铁指挥 中心；公交站台、地下车库及服务用房由中国建筑设计研究院负责设计；高架环路设计由北京市政设计院负责完成。今年7月 ，北京地铁公司和中信体育文化有限公司合资成立的“北京地铁文化传媒有限公司”也表示将充分利用北京地铁现有和未来的 发展空间，有计划地在图书音像超市内开设影吧、书吧等服务地铁乘客的设施，成为北京市民文化休闲的重要场所。“巨大的 客流无疑将带来巨大的商机。”合资方之一的中信体育文化产业有限公司负责人如是说。有调查显示，到2008年，北京轨 道交通年客运量将达到14亿人次，巨大的客流无疑会伴随着巨大的商机。城铁站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内的 文化经营都将为城铁带来滚滚财源。解决了交通问题，越来越多的人将会集中在城市北部居住。人口密集后带来的又是连串的 商机。同二环路内商场密集的状况相比，西北部一直是中高档百货商场眼中的“冷宫”。而这里的居民密度日渐增大，购买力 逐步增强，必将成为众多商家开店选址的新目标。此外，由于轨道交通与居民生活密切相关，以国外发达城市的经验，日后城 铁各站周围很有可能成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。轨道交通带来的直接效益更是数不胜数—— —沿线及车站需要绿化，经过闹市及居民小区路段需要加设声屏障，车厢及车站内需要设置各类广告，沿线各站乘客需要疏散 ……各行各业将在这里寻找到众多的商业机会。北京市规划设计院院长朱家广介绍说，这条城铁是在北京市大力发展公路交通 ，特别是轨道交通这样一个政策背景下建成的。它必将带动市区的进一步发展，改善交通的出行结构，并且完善城市的功能。 北京城铁西段开通只是一个开始。北京市计委副主任郭浚清在一次信息会上披露，2008年之前，在完成地铁八通线、地铁 五号线的基础上，从明年开始，北京还要开始建设北京地铁奥运支线等工程。到2008年，北京市轨道交通运营总里程将超 过300公里，形成以公共交通网络为主体、以城市快速轨道交通为骨干、对外交通发达的现代化交通体系，为奥运会提供一 流的城市交通环境。项目总投资将达到638亿元，平均每年投资约100亿元。目前除了香港，世界上所有国家的城市快速 轨道交通都在亏损。没有多少国家可以赢利，即使赢利，靠的也不是地铁自身专家认为利多弊少有业内专家认为，北京城铁为 规划中的地铁13号线，它连接着东直门和西直门两大交通枢纽，贯穿中关村、上地等信息产业中心和西二旗、回龙观等大型 住宅区，并经过望京小区一侧，这条轻轨铁路的通车将有力地改善北京城北的交通局面，为中关村科技园区的长远发展带来利 好因素，并大大拓展了北京城的地域空间。更重要的是，随着城铁的贯通，北京北部的经济适用房和商品房会成为北京人所青 睐的安居之所。当那些大型住宅区容纳了更多的北京人口的时候，老城区的改造也将随之变得简单很多，那些风格独具的四合 院将不再挤满住户，从而得到更好的保护。从这个意义上看，城市轻轨的延伸，对古都北京的文化遗产保护、对北京城市功能 的合理布局，都能够起到重要的作用。中国建筑技术研究院顾问总工程师、英国特许建造师叶耀先认为，快速的轻轨比公共交 通要好得多，美国很多城市的轻轨或者普通的地面铁路比地铁要多得多。他说，中国现在有20个城市规划和正筹建的轨道交 通，而地铁、轻轨和市郊铁路都叫轨道交通。现在已经获得国家批准正在建设的项目叶耀先列举了9个：一个是北京西直门到 东直门城市轻轨铁路；第二个是上海地铁明珠线；第三个是南京地铁一期工程；第四个是深圳地铁一期工程；第五个是重庆跨 座式单轨系统；第六个是大连轻轨试验线；第七个是长春轻轨一期工程；第八个是广州地铁二号线；第九个是武汉轻轨一期工 程。在建工程线路总长度约167公里。叶认为，轨道交通是解决大城市交通的重要途径，随着大城市人口的增长，市中心的 人向郊区的卫星城发展，卫星城发展的根本就是要解决市区和卫星城之间的公共交通问题，而这种公共运输的系统最好的、最 佳的看来莫过于轨道交通了。比如说巴黎1000万人口，轨道交通承担70％的交通量；伦敦700万人口主要是轨道交通 ；莫斯科和香港55％是轨道交通，客运量由轨道交通承担，东京的80％也是由轨道交通承担。叶表示，道路交通只是辅助 的，它的主要作用是用于向轨道交通系统集散客流。像国际上大的城市50％-80％都是轨道交通。叶还说，他去过日本3 0多次，所到之处都是轨道交通，非常准时，且遍及全国各地，方便之极。叶耀先总结了轨道交通的四大优点：一是运量大， 轨道交通能力是公共汽车的2.5倍到14倍；二是速度快，公共汽车1小时10公里到20公里，轻轨20到40公里，地 铁40到50公里，最高达70到80公里，轻轨和地铁为公共汽车的2到4倍。同时有轨道可以准点运行，没有轨道的公共 汽车无法准点；轨道交通的第三个优点是污染少，因为电力组为动力的，所以是一种清洁的运输方式，是一种绿色的交通工具 ；第四个是能耗、占地比较少，人工能耗为道路交通的15％到40％，占地比较少，每小时能输送5万人所需要的道路宽度 。轨道交通综合占地为道路交通的1／3，地铁和高架式轻轨所需土地更少。但与此同时，发展城市轨道交通又存在一个很无 奈的矛盾。“目前除了香港，世界上所有国家的城市快速轨道交通都在亏损。”北京市城建设计研究院的副总工程师刘迁非常 干脆地说：“没有多少国家可以赢利，即使赢利，靠的也不是地铁自身。”北京建设的地铁一号线和二号线(环线)，是由中 央政府投资建设的；已投入运营的复八线，主要是由市政府投入资本金建设的；城铁也是由市政府与中关村科技股份公司等企 业共同投入资本金建设的。目前，北京市考虑到轨道交通项目投资规模巨大和公益性特点，仍然由政府提供一定比例的资本金 。前期建设需要投入大量的资金，后期运营仍然摆脱不了亏损的困境。刘迁认为，除了轨道交通的基础设施投入非常高，从轨 道交通的性质来讲，它是公益性的，政府规定不能收高票价，因此可以说是一种政策性亏损。事实上国家财政承担了轨道交通 的大部分亏损，每年都要补贴地铁公司大量的资金才能维持它的运营。“给一个烂桃子，再给一个好桃子。”刘迁介绍这是国 际上通行的方法，主要是交通和土地开发一体化，如果某个开发商想开发这个地铁，那么在他建设和运营这个地铁的期间，政 府就允许把地铁车站出口周边的土地开发权给他，客流量一大，土地的商业增值价值就大了。开发商拿到了商业利益，同时他 也对基础设施的投资承担了一定的义务。同时，也要搞好多种经营，比如轨道交通沿线广告的大量刊登以及其他一些相关物业 的开发，如地铁站内的商业开发利用等。郭浚清对此也表示，北京的轨道交通建设以政府为主导的同时，也将按照市场化、企 业化的发展方向，逐步扩大筹资渠道，利用多方资金进行建设。有专家还提到了一系列的负面影响。主要是交通噪声振动和地 面线的扰民问题，还有对城市景观的影响，特别是地面上的高架。为了减少负面影响，专家提出了相应的举措，想办法使它能 降到尽可能低的程度。专家说，居住在交通轨道两边的居民不能整天在噪声振动的环境里边生活，常年积累的结果最终会反应 在中枢神经系统，还有其它方面的机能衰退。毫无疑问必须考虑的是扰民问题。另外，地面线就是城市快速交通轨道的标准问 题，地面线的高层次就是全封闭，专有公路权，它如果距离房屋太近，噪音、震动、电磁波等对人体就会产生干扰、影响。专 家建议，在土地的开发利用规划上，开发商一定要事先考虑到不利的因素，在规划设计和轨道交通的建设、协调方面应及早和 专业部门接触，在带来利益的同时尽量把弊端降到最低，尽量使相关人免遭影响。(20E1)