谭洪安
1890年4月7日，英国《泰晤士报》一位热心读者，针对该报当天早上刊发的新闻《重庆地位升级，取得商埠特权》，写了一封长长的读者来信。
这位署名阿·立德（A·Little）的读者在信中说，“满意地获悉在已经开放的十九处商埠之外，又增加了第二十个口岸，而且是位于中国最富庶和最有利可图的地区之一的口岸”。
他还不无自豪地宣称：“经过十四年的努力，《芝罘条约》关于开放重庆的条款不再是一纸空文，这主要应归功于川江轮船公司的努力。”
立德先生并非信口开河，因为30年前就来到中国的他，正是川江轮船公司的创办人。
川江上的英国冒险家
立德生于英国，后来在柏林上过学，所以1859年他第一次踏足中国时，是受雇于广州一家经营茶叶的德商洋行，充当品茶师。
那一年，在法国人主持下，连通欧亚的苏伊士运河刚刚开工。而在中国，是大清咸丰九年，英法联军占领了广州，挥师直逼京津。天生喜欢冒险的立德，第二年就跑到上海去了，那时候，太平军与清军正在南京城下及江浙皖一带反复拉锯。
据说，立德精通中文，他利用洋人的特殊身份，穿梭于两军营垒之间，甚至到苏州拜会过忠王李秀成。当然，他的本职工作是到处去收购茶叶及生丝。1862年左右，头脑精明的他在长江中下游新开辟的通商口岸汉口和九江，分别开办了一家茶行。可他运气似乎不太好，有一回不知何故在汉口被湘军士兵暴打了一顿。
1864年，太平天国失败前后，他回到上海，跟他的兄弟一起创办了立德洋行，自此在上海租界一住就是16年，并一度任职于公共租界最高行政机构——上海工部局。
不过，与后来冒险“开拓”中国西部的“辉煌”成就相比，他早期的东部生涯，不过是必要的学习和历练而已。
大约是19世纪80年代初，立德对长江上游及四川一带发生了浓厚的兴趣。在他第一次西行之前，已经有外国人取道三峡入川，见识过美丽富饶的“天府之国”，但立德的冒险不光出于好奇，他的确是个有心人。
1883年，他探访四川归来后，很快写成《通过长江三峡》一书，让全世界都有机会了解壮丽而危险的川江航道（长江宜宾至宜昌段通称）。第二年，他购买了一条小轮船，取名“彝陵号”，大胆地首次开办汉口、宜昌之间的冬季轮船运输——以前，其他中外轮船公司，只有夏天时才敢往汉口以西的长江上游开行轮船。
到了1887年，立德把业务扩展到重庆，他本人则时常去四川各地旅行。此时，重庆尚未正式对外国开放通商，所谓“口岸”地位，仍然停留在相关条约的文本里。因此，立德自命为近代重庆开埠的前驱，也不能算言过其实。
“我们更倾向于开放四川重庆”
立德所说的《芝罘条约》，即1876年（清光绪二年）中英签订的《烟台条约》（烟台旧称芝罘），其主要内容是西南“对外开放”及增设宜昌、芜湖、温州、北海四口通商等。
《烟台条约》中特别规定：“四川重庆府可由英国派员驻寓，查看川省英商事宜。轮船未抵重庆以前，英国商民不得在彼居住，开设行栈。俟轮船上驶后，再行议办。”
一般认为，这就是重庆“开埠”的起点，而数年后立德得以经三峡入川，经营汉、宜航线，最终落脚重庆，正是拜这一条款所赐，只是他大有打“擦边球”的嫌疑。
1861年汉口开埠后，擅长航运贸易的在华英商，早就对汉口以西的长江航道及沿途市场的开辟发生兴趣。1869年4月，以英商为主的上海商会派出代表，与英国海军小组人员一起，乘船自汉口溯长江上行。由于三峡水急滩险，他们从宜昌到重庆，走走停停，花了足足半个月，才于5月12日最终抵达重庆。
这支军、商混编的英国“先遣队”在重庆住了一个星期，全力以赴地收集当地各方面的情报，并结识了一些重要商人，跟他们密切来往。回到汉口后，英商代表写了一份详尽的商务调查报告，认为：
“宜昌只不过是川江上大船的货物转到上游小船的转运地，其本身并无贸易可言”，而“重庆贸易相当著名，它地处长江上游的分叉口，位置十分有利，它不仅能增加曼彻斯特的消费品和约克郡的纺织品的生意，还可以增加粗茶供给。这种茶叶几乎是采购不尽、收集不绝的，就可能大大降低各种茶价，从而能够为我国劳工阶级造福”。
这份报告的结论是：英国“在宜昌设馆并非必需，表示反对，我们更倾向于开放四川重庆”。
七年之后，中英《烟台条约》中有关重庆“局部开放”的条款，可以隐约看到上述调查报告的影子。英国人之所以无法一步到位打开重庆的大门，最大阻碍是川江航道尤其是三峡段路途险恶，轮船不敢贸然驶入。
而当年身在上海的立德，应该是能看到这份报告的，那大概也是他后来冒险犯难，悄悄“登陆”重庆的原动力之一吧。
重庆开埠：交易还是妥协？
1887年，已定居重庆的立德与友人合股，成立川江轮船公司，在上海订造了一艘轮船，取名“固陵号”，打算专门用于“汉口—宜昌—重庆”的航线。第二年，即光绪十四年春节刚过，“固陵号”驶抵宜昌。宜昌镇总兵闻讯即亲自登船查看，见该船“长有十七丈，宽有二丈七尺，空船吃水三尺，另满载七尺，船身铁皮包钉”。总兵大人“详细视之”，结论是“难以上驶”，也就是说，不能入川。
清廷地方官员以技术原因不允许“固陵号”驶往重庆，其实另有隐情。因《烟台条约》明文规定，洋人轮船一日不到重庆港，他们就无法在当地立足，所谓开放，无非一纸空文。
此前，立德名下的小轮船“彝陵号”，已由清廷官办的轮船招商局收购（一说包租）。这一次，财大气粗的招商局再度出面施压，迫使立德不得不出售“固陵号”。
在本文开头那封致《泰晤士报》的读者来信中，立德曾抱怨说，“中国人无条件地买下该船，就完全从我们要求行轮的压力下解脱出来……我国驻华公使继续被中国人的沉着冷静态度所困，经过三年艰苦努力的谈判，行轮问题（就像解决西藏难题一样）终于完全陷入僵局”。
授意轮船招商局收购“固陵号”的，正是其幕后大老板、时任直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章。这位十多年前跟英国人在烟台谈判的“沉着冷静的中国人”，为了守住西南门户，想方设法，用尽拖延之计。
立德为了“固陵号”获得入川许可，曾到天津拜会李鸿章。李中堂大人以三峡“险滩林立，民船迂回绕避，然犹触礁即碎，轮船迅急直驶，断难畅行”为由，语重心长地“力劝勿往，往则必碰碎”。尽管得到英国驻华公使支持的立德当即声称“碰碎亦无所悔”，还是让江湖老手李鸿章一眼看出来其“内颇怯”，也就是说，心里一点没底。
但李鸿章毕竟是那个年代较有见识的清廷高官，他不能不承认，长江通商三十余年（自1860年英法联军攻占京津，签订《北京条约》，强迫开放汉口、九江、南京、镇江等口岸以来），各式洋船“通行已久，岂能独禁于川江”？
1889年5月，中英双方在宜昌会谈，试图解决“固陵号”入川试航引起的外交纠纷。最终双方谈判妥协的结果是，当年年底“固陵号”易手，而中方则允诺马上将重庆辟为通商口岸，不必等到轮船可以上驶重庆的先决条件实现。
1890年（光绪十六年）3月31日，中英签订《烟台条约续增专条》，正式宣告“重庆即准作为通商口岸无异”。一周之后，恰好人在英国的立德，读到了《泰晤士报》上那篇“重庆地位升级”的报道，并为此感慨不已。
不管整个过程是否甘心情愿，“开埠”都是重庆这座传统川东贸易中心近代历史上的大转折。接下来发生的故事，且听下回分解。
