本报记者 杨泥娃报道
去年的一场红包补贴大战，让打车软件走进了人们的生活。
滴滴、快的这两家成立不足3年的打车软件公司，在过去的一年中靠“全民补贴”烧出了手机打车这块大市场，而打车软件“鼻祖”Uber也不甘落伍地加入到中国这片巨大的出行市场中来。
无疑，面对打车软件这一“新宠儿”，用户与投资方都在用实际行动投了支持票。一轮轮的融资支撑起了持续不断的红包补贴，而更重要的是，越来越多的用户开始养成新的出行模式。
然而，两家公司的专车业务却如猛虎下山，势不可挡，逐渐开始占有出租车业务份额。
出租车行业自然不能善罢甘休，罢运、走上街头联合抗议，各种反抗情绪在地方轮番上演。而经历了被多地调查的Uber，和经历了被多部门约谈的滴滴快的，也都在焦急而忐忑地等待全国性约租车管理办法的最终出台。
10月，来自监管层的态度渐落地，交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，并进行了为期一个月的公开征求意见。
尽管公开征求意见已经结束，但对于专车的监管意见却依然争论不休，接下来专车究竟将开向何方，征求意见的结束或许只是它的第一个路口。
冲突
本是在“烧红包”大战中坐收渔翁之利的出租车司机，却在面临半路杀出的专车业务时陷入了过河拆桥的窘境。
就在专车软件与高居不下的份子钱造成的双重压力下，多地出租车司机开始了抗议和罢运。从2015年1月4日沈阳数千辆出租车集体罢运开始，出租车罢运全面爆发。包括长春、济南、成都、南昌在内多个省会城市全线开花，堪称有史以来最大规模。
一场关于出租车“份子钱”的争论硝烟四起，但其实点燃这场战争的导火索还是带着去“中介化”的革命精神而来的专车。
面对并无正规经营机制的专车，来自监管层对于专车是“黑车”的围剿开始了。
2015年5月，Uber中国公司经历了黑色一个月。先是Uber广州公司被查，在广州市工商、交委和公安的联合行动，在现场查扣了上千台iPhone手机。紧接着，Uber中国区负责人被成都交委约谈。成都交委明确要求，在出租车法律法规改革前，利用社会车辆从事“专车”运营，均嫌非法营运，都会依法查处。而位于成都仁恒的Uber公司成都总部被联合执法，这也成为继广州分公司被查后，第二家被联合执法的分公司。
5月12日，滴滴打车和快的打车在洛阳的办事处遭当地工商联合执法查封，而当地出租司机对这一结果都表示出支持的态度。
6月15日，武汉汉阳区运管部门对一名专车司机进行查处并扣车，引发了上百名专车司机的武力对抗；而在6月12日，杭州两名当地出租车司机疑似“钓鱼”专车司机，引发了大量专车司机的围攻，场面一度失控。
在此之前的6月10日，广州也发生了疑似交委钓鱼执法专车的事件，引来了上百名专车司机的声援和抗议，最终以专车的胜利而收场。
在这场市场利益的博弈中，几乎利益各方都在等待着来自高层的说法，结束这场冲突的重任落在了管理办法的出台上。如何为专车定性成为了结束这场冲突的关键所在。
探路
上海作为我国实验改革的先锋地，在对待专车的态度上也走出了“个性”的道路。
专车到底“黑”不“黑”的争论似乎在上海找到了新答案。距上海市交通委将专车视为黑车开出万元罚单近300天后，上海市交通委向滴滴快的发放出了国内第一张专车平台的资质许可牌照。而这也意味着，随着专车规范化试点序幕拉开，它曾经的黑白之争，终于在上海找到了不一样的答案。
作为第一个为专车“洗白”的城市，上海也曾是第一个向专车伸出“执法之手”的城市。去年12月25日，上海市交通委就表态，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质，都属非法客运行为。这也表明了官方严词将网络专车定性为“黑车”。截至去年底，上海市交通部门就已查扣12辆专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元。
而上海在对待专车事件中所进行的改革却是双方面的，在打击专车的同时，上海市政府部门也在今年5月会同滴滴、部分出租车企业代表共同推出了上海出租车信息服务平台，各方自此资源共享，在一定程度上解决了如今上海出租车行业内的乱象。
10月8日，上海市交通委宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可。这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的也成为国内第一家获得网络约租车资质的公司。
而比这第一张资质牌照更有冲击力的是，专车业务或将迎来更大的开放。上海市交通委主任孙建平受访时表示，“今后只要有专车平台申请，就给它办营业执照。但前提是具备一定的条件，即对平台方、车辆、司机三项进行规定。”
在申请方面，则需要符合一些规定，包括：具备企业法人资格；在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力；具备开展网络预约出租汽车经营的互联网平台和与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，并尤其指出，服务器需要设置在中国大陆境内；平台数据库应当接入服务所在地道路运输管理机构出租企业监管平台；以及使用电子支付的，应与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议。
而作为外资企业在申请方面稍显“尴尬”的Uber则表示，将正式入驻上海自由贸易试验区。Uber建立的这家企业命名为上海雾博信息技术有限公司，注册资本金达21亿元，正准备材料申请牌照。Uber同时承诺，在中国的投资总额将达到63亿元。
尽管上海的专车政策引得了注目，但对于“上海模式”的推广，无论是官方态度还是专车公司都一致地认为，由于每个城市状况不尽相同，或许还未到在全国“多点开花”的时机，更多的是要在上海“走踏实”。
思辨
就在“上海模式”发布的两天后，10月10日，全国版《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》终于浮出水面，交通运输部专门召开新闻发布会，正式向社会公布了两个文件并进行为期一个月的征求意见。
11月9日，为期一个月的征求意见画上了句号。短短30天，政府部门共收到6832条意见。
交通部在公布结果时表示，这5929条意见和建议主要集中在专车平台是否应纳入出租车管理、专车车辆准入等12个方面。其中，六成意见支持将专车纳入出租车管理；52%的意见认为专车车辆性质应登记为“出租客运”；61.5%的意见认为专车驾驶员应取得从业资格证。
面对着渐落地的监管政策，来自专车平台以及各界的声音也在不断地陷入争论与思考中。
在交通部关于专车管理暂行办法征求意见稿发布9天后，滴滴专车发布数据称，滴滴旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单。稍早前优步广州也表示，其平台上90%的专车司机为兼职。而这也意味着，按照交通部的管理办法，75%的滴滴司机以及90%的优步司机，将很可能因为门槛提高而被挡在市场之外。
而在回应新规的态度上，无论是神州租车、易道用车还是Uber中国，都表示将积极沟通协调，准备申请材料。滴滴方面更是表示，“青山遮不住，毕竟东流去”。
对于监管之路究竟该如何走，许多学者认为，应该让“子弹先飞一会儿”，采取先试点再发展的原则。
全国人大代表、清华大学政治经济研究所主任蔡继明在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“专车事件是对我们互联网+思维的一次教育，对待这种有益的新生事物，我们应当允许其发展，可以先试点再推广的方式，但不能一味地否定。”
在北京交通发展研究中心主任郭继孚看来，政府有责任对公共服务的认证进行规范。他认为，专车实际上仍然只是完成了出租运输服务的过程，不能因为有了互联网就有了承运的特殊性。
同时，北京大学[微博]国家发展研究院教授薛兆丰认为，赶走兼职司机是扼杀专车的杀手锏，“专车解决了城市交通最大的问题，即需求有峰谷。如果政府强制要求他们强制注册并且8年就报废，专车成本就提高了，会把绝大多数的专车拒之门外，重新让交通需求在高峰期得不到满足。”
然而，也有专家表示，参与服务的运营车辆需要具备运营资质。华东政法大学助理研究员陈越峰认为，把信息撮合起来不一定就获得了合法的经营许可，什么样的人，什么样的车有资格从事出租车服务需要设定许可。
尽管如何监管的争论喋喋不休，但对于专车平台的下一步或许还要依靠来自自身的发展。
亿欧网联合创始人，O2O分析师黄渊普认为，尽管新规出台，但对于打车平台的影响已经不会太大。“各大平台已经积极主动地向政府层面靠拢，在专车发展到如此大的体量下，其背后的利益方已经与出租车的利益方一样，与政府层面有所靠拢。同时，政府也需要市场化的经营模式，让市场发挥其主导作用。”
对于未来专车的发展，黄渊普指出，更多的影响还将来自于自身服务的提升。“各家平台的汽车体量已经满足需求，接下来就将是服务方面的提升。无论监管如何变化，但公司本身的估值空间不会受到影响，相互之间真正拼的还是市场竞争力。”（本报见习记者于晓源、实习生于淼对本文亦有贡献）
