南都记者 肖昕 实习生 刘偲

　　上周，广东省府颁布了五个珠三角“一体化”规划，涉及基础设施、产业布局、基本公共服务、城乡规划以及环境保护五大议题。“规划”最大的手笔是交通轨道等公共服务设施的兴建，广东计划投资近19767亿元，打造珠三角1小时区域休闲生活圈。

　　“这是针对之前《珠江三角洲地区改革和发展规划纲要》的进一步落实和深化。”广州市社科院区域经济研究所所长杨再高认为，只有基础设施的一体化，才能引导生产要素在珠三角各个区域内优化配置。问题是，“谁在干预市场的资源配置？地方政府！”广东省社会科学院竞争力评估研究中心主任、区域经济专家丁力语速急促，提出质疑：“在诸侯割据的经济格局没有出现重大改变的背景下，被‘一体化’反而可能加剧过度竞争。”

　　“规划”巨石激起千层浪。珠三角一体化如何破局“规划”的意义在哪里？打通大珠三角经济纵深的最佳路径是什么？这是时下业界都在探讨的话题。

　　区域改革硝烟弥漫

　　就在“规划”拉开珠三角一体化崛起大幕之际，一场区域改革的“龙头之争”已经悄然上演：《成渝经济区规划》初步成型，年底向国务院报批；河南正在加紧制定《大中原经济区发展规划》……近段时间，布局新一轮区域改革的“规划”密集。“国家把区域经济发展提升到前所未有的战略高度，相继批准了一系列区域发展战略规划，从长三角、珠三角、环渤海地区，到北部湾经济区、海峡西岸经济区，再到黄河三角洲地区，我国正逐步形成新的区域经济版图，呈现百舸争流的区域竞争新局面。”广东省政府在《珠江三角洲产业布局一体化规划(2009-2020年)》中如是写道。

　　“中国的经济发展模型已经由过去以广东为载体的‘帆船式’，过渡转型为多区域版图，齐头并进的‘大雁式’。”中山大学信息经济与政策研究中心主任谢康边画图边对记者解释，20世纪90年代以来兴起的新经济地理理论认为，空间聚集是导致区域发展的基本因素。从模型上分析，“大雁式”也比“帆船式”更有发展动力。据悉，仅2009年一年，国家批准了11个区域发展规划，数量几乎是过去4年的总和，去年至今，13个区域发展规划相继上升为国家战略。

　　新环境下，区域一体化“不进则退，慢进也退”。《珠江三角洲产业布局一体化规划》内文直言要义。

　　诸侯割据仍在继续

　　值得注意的是，“区域经济规划远不是将地理邻近的几个地区‘拿捏’在一起就完事。一堆毫无互补性、行政分割严重的地区组合在一起，无法形成区域经济增长极。”中国社会科学院经济研究所博士后李长安撰文分析。

　　《珠江三角洲产业布局一体化规划》分析产业布局存在的主要问题时，第一点就写道，“各自为战的经济发展格局没有根本性改变，以行政区划为特征的经济形态有待进一步打破，争资源抢项目现象仍大量存在，要素配置效率不高，资源浪费比较严重。”

　　比如，在国务院批准的珠三角产业发展定位中，国际航运、物流、贸易、会展、旅游等现代服务业是“重中之重”。反应敏锐的珠三角各个地级市已抢先一步，采取动作。“这些领域早就是‘兵家必争之地’，暗战之激烈程度远远超出人们的想象。”从事旅游行业十数年的王先生给记者举例，按照最初的设想，粤通卡是想将商家、餐厅等旅游资源整合进来，后来省旅游局又推出“国民休闲旅游卡”，肇庆旅游局不想拱手让利，也联合广佛地区，推出“广佛肇旅游卡”，还有商家自己开发的“自由通卡”等等，“谁都想插进来分杯羹”。

　　会展行业也很典型。“穗-莞-深相去不过四百公里，光是展览馆就有十几个。有时竟然会在同一时间段，七八个家具展同时上。这是珠三角独有的现象。”南丰中国会展部总监陈荣基说，随着桥、路等基础设施的配套和完善，珠三角的地理距离更近了，各地都想借机争办“国际性大展”，混战局面日益加剧。

　　再比如珠三角的机场，香港一个，澳门一个，深圳一个，珠海一个，广州一个，五大机场不断争斗，使得珠海机场成了香港机场的货物运输点。还有，广州搞了黄埔港、南沙港，深圳则立马建设了盐田港。有数据显示，珠三角各城市间的产业同质化程度高达80%。

　　从“基础设施”下刀

　　如何优化提升“资源配制”，或许才是“一体化”破局的关键所在。

　　在此次颁布的一体化“规划”中，最大的手笔当属交通轨道等公共服务设施的兴建，广东计划投资近19767亿元，力争2012年基本建成城际轨道交通基础设施，打造珠三角1小时区域休闲生活圈，形成“A”字形产业总体空间布局。

　　“只有基础设施的一体化，才能引导生产要素在珠三角各个区域内优化配置。”广州市社科院区域经济研究所所长杨再高的观点颇具代表性。

　　尽管珠三角早已是高速公路最为密集发达的地区，但是“断头路”现象却比比皆是。为推进珠三角一体化，各地政府首先做的事情就应该集中于城际交通，如撤销收费站、调整收费标准等等。业界还普遍认为，在公共服务、城乡规划和环境保护等领域，也都是需要政府主导，并且有所作为的。

　　而对于直接关系经济发展方式转变的“产业布局一体化”，《规划》起草小组研究认为，从宏观层面讲，主要是达成地区之间、经济圈之间产业错位融合；从中观层面讲，主要是达成产业之间的协调配套发展；从微观层面讲，主要是达成产业链内部专业化分工协作、企业集聚发展的格局。

　　仅用行政手段是不够的

　　“产业布局的一体化更需强调市场的主导作用。”广东省社会科学院竞争力评估研究中心主任、区域经济专家丁力直言要害：“背后是谁在干预市场的资源配置？地方政府！”

　　丁力进一步分析，珠三角九个城市都在划定自己的利益边界。“珠三角规划纲要、粤港合作框架协议、一体化规划等等文件倒是颁布了不少，会上大家也谈得很热乎，但碰到关键问题就合作不起来。”

　　粤港企业促进会主席梁堂振同样认为，“仅用行政手段是不够的。但当前的区域融合方案更多还是靠行政力量的硬性搭配，把各方资源‘扭’在一起。”

　　以CEPA为例，梁堂振告诉记者，CEPA促进粤港合作交流的核心机理是“免税”，而在实际的市场运作过程中，香港本身就是免税天堂，香港品牌到内地设立加工厂也可以免税，根本不需要C E PA。说到底，各级政府职能部门的利益协调，行政手段与市场调节的博弈是“一体化”绕不过去的难题。

　　地理论见

　　如何打破行政割据

　　对话粤港企业促进会主席梁堂振、省社科院竞争力评估研究中心主任丁力

　　广东省社会科学院竞争力评估研究中心主任、区域经济专家丁力表示：珠三角“一体化”必须有一个体制上的保障。行政割据的症结在于，中国考核官员政绩的主要指标是本地区的经济增长总量和效率。

　　破局的路子有两条：一是自上而下的“红头文件”改良。比如现在宏观规划的制订，交通轨道的建设，表面看起来效率高、速度快。其实这是踏上一条向计划经济回归，先甜后苦的道路。

　　二是自下而上的体制改革。比如地级政府的自我革命，明确公权力的界限，转变政府职能，改变财政体制。这条道路很不好走，会有阵痛，却能取得长足的发展。

　　粤港企业促进会主席梁堂振则认为，核心竞争力是一个区域产生经济效益的根本，是地区职能相互衔接和各种资源优化配置的结果。而要使资本组合形成协同效应，珠三角九市和港澳地区首先要找到自身的特色和定位，要像男人和女人谈恋爱一样，先找到沟通的要素在哪里。只要市场需求存在就好办。

　　在这个层面上，一体化交流系统的建立要依托具体的项目来启动，政策要根据具体项目的市场运作情况来配套。本来，港珠澳大桥堪称是个样板工程。它大大改变了珠三角的格局，进一步缩短粤港澳的距离。可是，这是一个需要巨额投资的大工程，短期利益很难实现，各地政府的利益也就很难达成一致共识。建“一体化”融合项目应该从短期内容易见成效的行业下刀，比如生态物流基地等等。

　　在这个过程中，不妨尝试由协会、研究院等第三方机构来操盘。“自上而下”与“自下而上”结合起来。政府更多的职能是“引导”而非“主导”，要通过市场力量来实现供给与需求、投资与消费的良性互动，最终打通大珠三角经济纵深。

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