本报记者 王峰 辽宁丹东报道

　　“败家子”，如此犀利的言辞登上了中央党报的版面。

　　3月29日，《人民日报》发表名为《如此败家子工程》的读者来信，称辽宁省丹东市为建设高铁沈丹客运专线（下称“沈丹专线”），拆掉了一条建成仅两年、投资数千万元的公铁立交桥和一座新办公楼。

　　面临拆迁的小楼还立在丹东火车站的货场之中，在几座黯淡的老楼包围中，显得崭新、干净。

　　货场大院已成一片工地，按照沈丹专线建设规划，货场的停车轨道数量不够，需要在办公楼所在位置加建，火车进入货场的轨道数量也不够，所以也要把旁边一座公铁立交桥扒掉一段，扩建并加固。

　　轰轰烈烈的铁路建设正在这座中朝边境的小城中展开，无论是施工人员，还是项目指挥部工程师，都无法向本报记者确认被曝光后的办公楼能否避免被拆的命运。

　　有知情人士告诉记者，沈丹专线上马非常突然。而对于沈丹专线为何如此规划，沈阳铁路局新闻科一孙姓科长在回复本报记者时表示，已在媒体发布铁路局的官方回应。此外并无更多信息提供。

　　3月29日，沈阳铁路局回应称，经详细认真调查核实，沈丹客运专线于2009年12月由国家发改委、2010年2月由铁道部和辽宁省政府分别作出批复。而要拆除的办公楼与立交桥分别在2008年7月、9月竣工。即沈丹专线立项在后，不存在浪费问题。

　　而丹东市政府网站消息显示：2008年初，沈丹客运专线建设项目前期准备工作就已启动。

　　本报记者调查后发现，“短命楼”的背后，凸显的是急就章的铁路建设规划。大兴土木这下，高铁“突然”降临这座边境小城。而地方政府虽要为前述拆迁补偿埋单，仍乐见高铁项目对当地经济的拉动效应。

　　“命运多舛”的小楼

　　几天来，丹东市政府新闻办的宫志雷接到了很多媒体的采访要求，可他无奈地表示，这座小楼和丹东市并无关系。

　　的确，办公楼所在土地的使用权归铁路所有，办公楼由沈阳铁路局投资兴建，办公楼的使用者及产权所有人是丹东火车站，中朝交接所、中铁货运丹东分公司等多家机构在内办公，火车站的上级部门是沈阳铁路局。

　　如今，办公楼的拆迁和新建方是沈丹专线本溪枢纽及丹东站指挥部（下称“指挥部”），也不是丹东市政府。

　　从某种意义上说，铁路是丹东的名片。已有百余年历史的丹东站位于城市的中心，但丹东铁路的“核心”在不远的鸭绿江上，当地出租车司机告诉记者，他曾亲见从朝鲜来的专列从鸭绿江大桥上缓缓通过，铁路沿线戒备森严。

　　“国门”，是丹东人对火车站的形容。但丹东火车站还是1987年改造的老站，建筑破败设施陈旧。于是2008年，铁道部和沈阳铁路局耗资4亿元开始了对“国门”的改扩建。

　　新的丹东火车站彻底完工是在2009年6月。这座即逝的办公楼也是工程的一部分，丹东火车站一名工作人员告诉记者，这座办公楼是作为火车站改扩建的回迁楼，于2007年10月在原址拆掉一座老楼后开工建设。

　　如今，小楼要被再次“迁走”。指挥部多名工程人员告诉记者，其迁建有两种方案，一为整体迁移，一为拆掉重建，目前并未确定采用哪种方案。

　　办公楼新址选在了旧址往北20多米处，地基已近完工。

　　记者在现场了解到，办公楼新址的地基施工目前已暂停，“地基有几个桩打得不行，与地质情况不符”，现场施工人员告诉记者。

　　至于这座楼的迁建将耗资多少，一名负责施工人员告诉记者，“也就三五百万，由高铁建设方出资”。

　　被“开膛破肚”的公铁立交桥也是个“短命鬼”，作为丹东市区一号干线的重要部分，2008年9月由丹东市政府建成通车，其时，丹东市还举行了隆重的庆祝仪式。“新桥”的建设和投资方同样是前述指挥部。

　　办公楼和立交桥还不算最“短命”。4月1日，有媒体报道，沈丹专线经过丹东市五龙背镇的高铁线将占用丹东市检察官培训中心一部分，并称培训中心在2010年10月刚刚完工。

　　培训中心坐落在五龙背镇几座小山包中，由几座酒店样式的建筑构成。五龙背镇是丹东市知名的温泉旅游休闲区。

　　培训中心同样是原址重建，目前尚未完成装修，现场多名施工人员、村民及培训中心工作人员告诉记者，高铁不会占用培训中心。

　　但培训中心将与高铁线只有咫尺之遥，按照现场施工规划，高架桥将从培训中心的“头皮边擦过”。

　　半路杀出的“高铁”

　　为什么叠床架屋，甚至相互抵触的规划会一再发生呢？

　　“如果没有经济危机，开建沈丹专线不是晚几年的事情”，丹东市发改委一名工作人员告诉记者，另一名工作人员确认，沈丹专线的立项“非常突然”。

　　丹东市政府网站上的一则消息显示：2008年初，沈丹客运专线建设项目前期准备工作正式启动。11月初，国家“扩大内需，加大基础设施建设，拉动经济增长”的举措出台，沈阳至丹东客运专线项目立即提速，铁路第三设计院同时展开初步设计。

　　本报记者从丹东市发改委得到的沈丹专线《可行性报告》里写到，沈丹专线的建设“是有效应对金融危机，审时度势扩大内需，促进经济平稳快速发展的重要手段”。

　　“铁、公、基”项目的上马，对地方经济的影响显而易见。在沈丹专线规划设计的时候，4个亿的“国门”改扩建项目还在如火如荼地进行。

　　事实上，《可行性报告》早已预估了丹东站存在的问题。其中写到，丹东市既有的沈丹线及丹大线穿越市区，与多处城市道路平交，平改立实施困难，并特别指出“既有客货运布局不合理，与城市规划矛盾较大”。

　　《可行性报告》里假设了新建一座丹东火车站的方案，但其时丹东站正在进行扩能重建，一旦另建新站，“既有丹东站被弱化，正在实施扩能的丹东客站改造完成能力闲置”。

　　然而即使沈丹专线使用扩能后的丹东站，近至2020年，远至2030年内，“丹东站规模不能满足运量增长需求”。也就是说，新的规划、改造或仍将不可避免。

　　“高铁”与地方冲动

　　“修建沈丹专线，对提高运量、满足客运需求来说作用有限，更多的是增加了固定资产，同时也是一种政绩。但对地方政府，高铁对经济的拉动是显见的”，丹东市政府一位不愿透露姓名的官员告诉记者。

　　丹东市政府网站4月1日发布的一则消息称，清明假期丹东火车站将迎来客流高峰，最高峰约为1万人/天。

　　《可行性报告》预测了未来的客流量，其“预测沈阳至本溪间城际趋势客流2020、2030年分别为1022万人、1240万人，本溪至丹东间分别为879万人、1144万人”。

　　据《可行性报告》，在2007年，这一数字是沈阳到本溪客流量为280万人，本溪至丹东为227万人。据公开资料，2009年时，丹东市的总人口为242万人。

　　沈丹专线之前，丹东市的重头铁路项目是全长1380公里东北东部铁路通道，沈丹专线进行可行性论证时，该项目已完成初步设计。

　　但高铁建设的热潮让东北东部通道建设暂停了近一年，之后，原有的单线设计改为了双线设计，设计时速也提高到200公里。

　　知情人士告诉记者，与沈丹专线几乎同时进行的丹大快速铁路项目，初始也被设计为客运专线，但经过专家论证后认为客流量不足，于是改成了客货两用的快速铁路。

　　但丹大快速铁路对丹东到大连的货运分流又会有多少呢？丹东同样拥有海港，两艘货轮不定班地航行在丹东港和大连港之间。

　　《可行性报告》还是为沈丹专线给出了乐观的运营前景：报告预测沈丹专线投资回收期为19年（税后含建设期），资本金投资回收期为22年（税后含建设期），借款偿还期为14年（含建设期）。全部投资财务内部收益率税后为4.76%，税前为5.63%，高于基准收益率3%。

　　沈丹专线由铁道部和辽宁省政府共同出资，资本金按照项目总投资的50%考虑，辽宁省负责征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经双方认可后作为地方资本金计入股份，铁道部负责工程建设并负责其余资本金的筹措，资本金以外的50%使用中国农业银行等贷款。

　　有了解沈丹专线建设的人士称，地方政府的动迁费用约占总投资的20%。

　　正是从中国开始大规模建设高铁开始，铁路建设开始采用省部共建模式，摒弃了以往铁道部独资模式。

　　丹东市发改委一名工作人员告诉记者，尽管毫无关系，当地政府仍对被拆掉的这座楼的拆迁给予了补偿，且标准高于民宅拆迁补偿。公开资料显示，整个沈丹专线项目，丹东市将承担约9亿元的征地动迁资金，而2009年丹东市地方财政一般预算收入为50亿元。

　　地方承担的财力负担由此可见一斑。由于东北东部通道建设由单线改为复线，丹东市负担的动迁费用也增加了一倍。

　　但地方对吸引投资的冲动仍不可遏制，一个数据显示：2009年是丹东市历史上项目数量最多、投资规模最大的一年，项目拉动税收增收7.6亿元，占税收增量比重超过80%，这也使得2009年成为丹东市财政收入最多的一年。