俞凌琳

　　 10月16日的股东增持方案没有通过，同捷董秘时永飞马不停蹄地一天飞两个城市，给同捷的股东们做思想工作。

　　 在没有更好的方案之前，增持方案是拯救同捷的最佳方案，每个股东享有相同的权利，同时增持为同捷带来资金，使同捷具备发展的动力。

　　 1999年身为同济大学汽车系博士生导师的雷雨成和另外十人一同成立了同捷公司。十人中有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万元人民币，雷雨成个人出了30多万作为大股东。

　　 同捷已经走过了14年的发展里程。而这14年，也正是中国汽车市场蓬勃发展的14年。东风汽车、长城汽车[微博]、北汽、力帆、华泰等等，中国耳熟能详的自主品牌汽车，大部分都有同捷设计的影子。同捷设计成为中国本土汽车设计业独一无二的一张名片。而雷雨成本人也成为汽车设计界的“教父”。

　　 同捷也并不应该是一家缺钱的公司。时永飞向记者证实，同捷2010年以来，收到的股东增资达4亿元人民币左右。

　　 而与昔日的辉煌相比，同捷正在一步步走向没落。同捷除了近3亿银行贷款，还有应付账款1.5亿，综合负债高达5亿到6亿元人民币。

　　 董事会放权太多？

　　 “我们谁也不想去伤害雷雨成，创始人的商誉就是企业的商誉。”时永飞说。虽然投资面临风险，在记者的采访中谁也没有去责怪雷雨成。

　　 “我们股东也希望他能回来，让同捷驶向正常的轨道。”另一位股东也表示，“如有可能，你也劝一下雷总吧。”

　　 此时被同捷“束缚住手脚”的同捷股东们，当初主要是冲着雷雨成的名气来投资的。一些股东也开始自醒，同捷没有达到预期的目的，董事会也有不可推卸的责任。“时至今日，我们也在反省，是不是放权过多。”上述股东表示。

　　 “我们给了他充分信任，充分授权。但没有想到，信任也需要有一定监督为前提，权利也是要受到一定限制的。”某股东感慨。

　　 同捷的很多重大决策雷雨成即可决定。他向记者举了个例子，同捷2010年以来，收到的股东增资达4亿元人民币左右，不过这4亿左右如何花费，股东们至今没有拿到明细清单。

　　 投资项目多由原董事长雷雨成决定。从某种程度上而言，雷雨成更多是个战术家，而不是战略家，没有能力对投入和产生进行详细地分析，这也导致同捷近年来投资的项目鲜有成功。

　　 以同捷的子公司无锡同捷为例，2010年雷雨成大规模购进设备，准备将其打造成亚洲最大的模具制造中心。目前超过一半的设备都处于闲置状态，按照购买价计算，闲置金额超过2000万；而另外一家子公司上海三花的闲置设备也超过2400万元人民币。

　　 由于在管理上充分授权，导致雷雨成管理权限太大，一段时间，同捷与雷雨成有各种关系的员工达几十号人，加上股权激励机制没有落实到位，导致大批同捷员工离职。

　　 又管业务又管管理的雷雨成，并没有与员工签订限制同业竞争的合同，这也导致同捷一度成为其他设计公司的“黄埔军校”。

　　 管理者醉翁之意不在酒？

　　 作为同捷董事长，近年雷雨成将更多精力放到了开拓项目上。申请创业板上市失败以后，雷雨成将大多的精力放在了超级平台上，因为只有有了项目，雷雨成才有与地方政府合作的资本。

　　 2010年到2011年之间，雷雨成利用短短的两年时间，一口气间接投资了五个整车项目，包括浙江绿野汽车股份有限公司、江苏金湖欧陆汽车有限公司、潍坊瑞驰汽车系统有限公司、江苏瑞马汽车有限公司、辽宁吉豹汽车有限公司。

　　 “这些业务的开拓，直接分散了同捷精力。”同捷一位资深员工认为，同捷开始设计质量下降，缺乏核心竞争力，设计能力仅局限于车身，导致业务萎缩，利润下降和客户抱怨。由于经常收不到尾款，雷雨成也被业内称为：“雷首付、雷三成。”

　　 雷雨成为何重整车项目轻设计？一位同捷内部人士向记者透露，主要的原因是“为了给自己制造甲方”。在新成立的基地中，几乎每个基地都能找到与同捷存在同业竞争嫌疑的上海特思克汽车科技有限公司的影子。

　　 “特思克一般担任两个角色，一是项目的股东方，如成立于2011年12月9日的辽宁吉豹汽车有限公司，就是由深圳市中科宏易创业投资有限公司与上海特思克共同投资设立。另一个角色是项目初期的设备承建商。如成立于2011年6月的江苏金湖欧陆汽车制造有限公司，则由深圳市睿德丰华企业管理顾问有限公司和上海特思克共同投资兴建。

　　 这也意味着，无论同捷在这些项目中能否赢利，特思克在项目初期就实现了赢利。

　　 能否重新回到从前

　　 “现在同捷这样，我们也是痛心疾首。”有同捷股东说，“我们希望同捷尽快走上正轨。” 2000年以后，随着华晨、奇瑞、吉利等新一批自主品牌车企的快速发展，中国车市开始出现井喷，并由此产生大量的汽车设计需求。是同捷正好赶上了这一波发展潮。

　　 因为走了一道弯路，同捷错过了最好的发展时机。近年来，面对技术、产品快速提升的自主品牌，本土设计公司的低价策略已不再适应市场需求，甚至有客户开始抱怨其技术水平提升太慢。一个典型的例子是，虽然在上海，但同捷的业务至今没有深入上汽自主品牌。

　　 “上汽从一开始走的就是一条中高端路线，所以在选择合作伙伴上，宁愿选择更成熟的企业。”上汽内部人士透露。所以上汽在研发上宁愿自己高举高打去投入，打造中国、英国联动的设计中心。

　　 而近年来，主流的汽车企业都在向中高端发展，有些经过几年的积累，也纷纷积累了自己的研发团队如吉利与VOLVO成立了欧洲研发中心，长安成立了意大利研究院，所以留给本土独立设计公司的业务空间也越来越小了，即便能有，也主要以工程类的低附加值为主。

　　 “近年主流整车企业都在大力加强自己的研发团队与能力，不可能像以前那样设计工作大量外包，有实力的整车企业一定会选择自己主导开发。”业内人士表示：“即便有需要外包的设计工作，车企也会优先考虑设计能力更强的外国设计公司。”

　　 同捷陷入危机以后，也影响了员工的信心。“很多员工都有想走的愿望，现在不走，也无非是想等到公司发一笔遣散费。”某员工对记者感慨，现在就要看股东能拿出怎样的方案来拯救公司了？

　　 “股东们已经在积极探索未来的发展方向，推动本土设计走向高端。”时永飞说。此外同捷的股东也在研究，要拿出振聋发聩之举来重聚人心。