湖北日报讯 伴随每一条高铁线路的开通，票价总是社会最敏感的问题。据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座票价则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。票价老百姓说高了，专家说定低了，因为京广高铁投资4000亿，每年800亿的利息。

　　投资多，还本付息压力大，于是票价就高，这是垄断者的逻辑。“成本就这么高，没办法不要这么高的价钱”，这类专家言论，有点挑战民众的智力水平的味道。稍懂点经济学的人就知道，垄断者根本不知道成本是啥滋味，也是不在意成本的，成本高昂也是必然的。

　　我们建高铁有两大约束条件，一是消费者的需求，从我国的国情来看，大多数中国人还没有达到用钱买速度的阶段。我们还是一个中等收入国家，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了，这样成本大约会降一半，也就是0.75亿一公里”。我们看到，现在一些技术专家和经济学家的出发点是不一样的。技术专家们说一步到位，速度越高越好，而经济学家们说高铁的速度要适度。在靠投资拉动增长，成本不成主要考量的情况下，往往是技术专家的意见占了上风。二是我们还有没有比建高铁更重要的投资，如社会保障制度建设，一些产业的升级等等。中等收入国家一定要处理好基础设施建设与公共服务建设之间的关系，如果铁路、公路、机场等硬件建设过多、过于超前，社会管理、社会保障等软件建设的投资自然就被挤占。

　　我们投资高铁的主体是国有企业，是软预算约束，亏损了可以转嫁，如果消费者不愿意支付高价格，最终就只有政府买单了，政府买单其实也是纳税人买单。如果我们不从深层次探讨问题，一味发展高铁，铁道部无疑难以承担这种投资负债。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。在世界上，上大的项目都要进行成本收益分析。如果没有严格的成本收益分析，没有进行严格的论证，工程完了，再按自己的投资成本(甚至包括灰色成本)来定价，这对消费者公平吗？

　　在中国转型时期，在政府与市场边界还没有完全从制度上界定清楚的时候，我们尤其要警惕一些投资被利益集团所绑架。现在我们是在凭国企垄断、国家最后买单、消费者被高铁的情况下建高铁的，速度是上去了，但是我们为这个速度付出的额外成本往往被人们忽视了。真实的高铁需求是来自消费者的选择。检验高铁是否来自社会的需求有两个条件，一是在消费者有需求的时候不要停开普客，当消费者有自愿选择余地的时候，什么样的定价都是合理的；二是公款支出、公务出行的有了更严格的预算约束，不成为高铁的主要消费者。满足了这两个条件，若大多数人都要选择高铁，那才是应该建高铁的时候。这样的公共建设投资，我们应该更多地从普通消费者的角度去思考。