文/中投顾问

　　在需求多样化和机场盈利增长要求的共同趋动下，全球主要机场已经由单纯的“机场”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源

　　机场的商业运营收入来源

　　租金收入主要来自于出租宾馆、餐饮店、零售店等的场地给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司或间接用户。

　　除了租金收入外，机场收入还主要来自于特许经营费。特许经营收入主要是由各种服务提供商为了获得在机场土地上提供服务的权利而上交的费用。如果机场自己参与经营所有的商业设施，机场的商业收入就包括租金收入和经营收入。能产生特许经营收入的商业活动或服务大体包括以下几种：免税商店；完税商店；餐饮设施；其他旅客服务；休闲娱乐设施；停车场；广告。

　　机场除特许经营模式以外，同时还存在其他经营方式。机场自己对一部分零售直接负责并具有控制权。机场参与的商业活动主要集中在零售方面，当然也包括餐饮和停车场经营。

　　在需求多样化和机场盈利增长要求的共同趋动下，全球主要机场已经由单纯的“机场”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。

　　首先，非航空收入占比不断提高。以香港机场为例。1999/2000财年至2005/2006财年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年均递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比由45.7%下降到2005/2006财年的37.9%，下降了7.8个百分点。与此同时，2005/2006财年由特许经营、商业、地产等带来的非航收入占比已达到62.1%。再看德国法兰克福机场：2004-2006年机场收入构成相对稳定，以各业务占总收入的比重来看，航空业务约33%，非航空业务为67%，其中商贸物业约为18%，地面服务约为29%，其他延伸服务约为20%。事实上，从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。

　　其次，与航空性业务相比，非航空业务具有更高的盈利能力。全球主要机场普遍将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等。这样使得机场商业机会得以不断拓展，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。

　　国内机场商业开发滞后

　　国内机场商业开发滞后的根源，在于国内机场长期处在相对严格的政府管制下，机场并非独立运营的商业机构，而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、“大而全”，服务意识和市场意识不足。

　　具体而言：国内机场在规划、设计时更多地考虑的是旅客过境(主要是直达旅客)的需要，对机场商业设施和商业开发的考虑不足，且商铺分布过于分散；机场商业和相关业务大多由机场当局或关联企业经营，专业管理经验相对缺乏；机场经营的主要是餐饮、土特、食品，价格一般较市区内高出一倍甚至数倍。

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