从4月1日起民航系统实行的航线联营价格政策是一种典型的“价格卡特尔”，由民航总局出面直接行政干预，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格，以维持垄断利润。这比西方国家某些行业大公司“合谋”垄断价格的做法更甚。

　　中国航运相对购买价格极其昂贵

　　从绝对价格水平来看，我国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。由于受国外航空公司的强有力竞争，即使乘坐同一国内航空公司飞机，国内外航线单位里程机票的价格也差异甚大。作者乘坐中国国际航空公司，洛杉矶-北京往返机票是490美元，而乘坐同一公司北京-乌鲁木齐往返机票则达3800元人民币(可折合460美元)。但是前者飞行时间总计25个小时，后者只有不足7个小时。

　　从相对价格水平来看，中国航运价格水平在世界上是极其昂贵的。以中美两国比较为例，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为1：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。

　　从世界民航业的发展趋势看，由于技术进步速度加快和交通革命，单位飞行里程价格水平是持续性大幅度下降，即飞机票价愈来愈便宜，飞行时间愈来愈短，服务质量愈来愈好。但是中国却出现了与此相反的趋势，国内航线票价1997年比1994年上升1.14倍，平均每年上涨21%。

　　民航高价位不仅影响自身发展，而且损害相关产业发展

　　从表面现象上看，目前我国民航运力过剩，但客机总数不过500架，不足国外一家大型航空公司的数量，但却拥有35家注册民航企业，不仅规模小、成本高，大部分企业亏损严重，人为抬高了航运价格，客座率大大低于盈亏点。从本质上看，却是有效需求不足，目前我国每年航空客运量约6000多万人次，仅相当于全国总人口的6%，不足全国旅游总人次的10%，仍属于非大众消费类型。在我国民航旅客构成中，公务旅客占28.6%，商务旅客占29.8%，外出参加会议的旅客占9.4%，三项合计67.8%，以公费旅客居多，尚不属于私人消费为主的领域。我国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的1.1%，还不如人口仅为1700万的澳大利亚民航公司的市场份额。其主要原因是过高的价格水平和消费障碍人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损额愈大。这也是“乘飞机”迟迟不能成为大众消费的主要原因。

　　高价位不仅影响民航业自身发展，而且还损害相关产业特别是旅游业的发展。目前我国旅游业收入占GDP比重为4%，世界平均比重达10%。如果我国旅游收入占GDP比重能够达到世界平均水平，就可以增加旅游收入6000亿元。目前我国旅游业特别是国际旅游与国内远程旅游发展瓶颈主要受到航空客运的限制，因为交通费用占旅游产品价格的一半以上，机票价格变动对旅游业的影响是至关重要的。据民航总局自己估计，由于禁止打折，今年约减少乘客300万人次。该局为了实现“扭亏增收”，宁可放弃扩大市场份额，坚决不打折，显然是与广大消费者“对着干”。

　　为什么民航总局总是要与消费者为敌呢？原因之一是“政企不分”，民航总局仍在直接管理所属民航企业，民航总局仍是这些企业的“婆婆”。在他们心目中只有少数垄断行业部门的利益，却无视广大消费者的利益，他们的决策方向不是“保护消费者”，而是“保护生产者”，不是激励公平竞争，而是持续行政垄断。

　　实行市场定价机制势在必行

　　民航运价是否可以打折的争论实质是实行计划定价还是市场定价，这在几乎所有竞争性行业已经不需要争论。长期以来民航业以“飞行安全”为借口，将其划入所谓“特殊”行业，实际上从世界各国的经验看，民航业属于竞争性行业，不属于自然垄断行业，在搞市场经济中而不能有例外，更不能搞特殊，必须实行基于市场供求关系的航运价格政策。

　　首先实行灵活的票价规则。如对不同航线、不同飞机类型、不同飞行航班、不同季节和假日实行灵活的票价，对乘坐早航、晚航或夜航实行优惠价格，提高有效飞机生产飞行小时，由目前的6小时可逐步提高到10小时以上(美国在13-14小时以上)。

　　其次，为不同乘客实行票价优惠政策。例如，团体票价优惠于散客票价；私人消费票价优惠于公务消费；对60岁以上老人票价优惠；对寒暑假期教师、学生票价优惠；对现役军人、伤残军人票价优惠；对残疾人票价优惠；对新婚夫妇、全家旅游等私人消费票价优惠；对农民人口旅游票价优惠等等，以各种方式鼓励全民消费。

　　再次，对提前预订票视时间长短实行不同的优惠价格，允许正常票价在限定时间内随时更改，退票无需交纳罚金；对特殊票价可适当在订座、改变、退票、旅行期限等因素加以一定限制。

　　总之，要将航运价格定价权由政府部门交还给市场主体(指企业)；由政府计划定价转向企业根据市场供求关系自主定价；由政府过度干预市场价格转向规范市场，保证市场公平竞争；由政府保护生产转向保护消费者。

　　降低民航运输成本的主要途径

　　降低民航运输成本(包括社会外部成本和企业内部成本)是降低航运价格的重要前提。这包括：

　　第一：对进口飞机、航材实行零关税，对进口环节增值税实行全额退税。

　　第二：对航空燃料、润滑油进口实行零关税税率。

　　第三：取消对民航企业征收的建设基金(占民航企业收入的5%)

　　第四：强化企业内部管理，降低企业内部运营成本。

　　第五：推行网上直接销售机票，节约销售成本，取消纸机票，实行电子机票出票，减少中间销售环节，让利于消费者。

　　第六：鼓励国内民航企业相互竞争，打破地域、航线、航班人为限制、公开拍卖航线、航班权，公开竞争航线、航班权，鼓励国内优势民航企业兼并劣势企业，加速企业重组、联合进程。

　　第七：鼓励国内民航企业与国际民航企业进行多种形式的战略结盟和联营，鼓励国内外民航市场竞争，促进国内票价水平同国际水平趋近。

　　总之，只有开放空中市场，引入竞争机制，加速民航体制改革，才能不断降低航运价格使广大人民成为最大的受益者，进入普遍消费、大众化消费的时代，这是加速发展我国民航业的根本出路。

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