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这些天来，南京的报纸上关于几座大桥的消息很多，三桥完美合龙，四桥55亿元招商，按说这些对江北市民都是好消息，不过南京市高新区招商局的张先生对此却生起了气，“大桥建到第四个，我们江北的几十万居民还在交买路钱，这种短视已经严重制约了江北的发展。”大桥收费烦扰南京17年
张先生的抱怨得从17年前说起。1988年，省政府同意设立桥北收费站，当时考虑把收
来的钱用于一级辅路的修造和路面养护。应该说这种“取之于民、用之于民”的做法对加快城市建设起到了一些积极的作用。可问题是设立收费站时，江北地区还是一个比较偏僻的郊县地带，现在十多年过去了，江北已经作为城区来规划发展，而那里的企业、居民还不得不为过桥埋单。按目前的长江大桥的收费标准，每辆车最低收费10元，一天来回要20元，一年就得六七千，张先生痛心地告诉记者，现在南钢及开发区内的一些企业每年都得交几百万元的过桥费，很多准备在开发区投资的企业面对这种额外的付出，转而去了江宁。江北的房产也因此火不起来。用大桥过桥费修高速公路等做法是在牺牲江北的经济利益来换取江南的发展，早晚会丧失江北这个钱袋子。
受影响的不光是企业，在今年两会期间，快报接到许多南京市民来电，要求政府撤除桥北收费站，一些江北居民愤慨地说，“这简直是歧视，我们也是南京市民，凭什么要在家门口交钱？”
在今年1月召开的省十届人大三次会议上，一些人大代表提出疑问，“拆除江北收费站的问题，整整提了17年，为什么就办不下来？”与会的南京市市长蒋宏坤当即承诺今年内解决。后来有消息说，解决方案是把收费站外移，可是直到今天，都迟迟没有批复，因为外移将产生更棘手的问题。卖光经营权或陷两难境地
“这里存在了一个矛盾。”东南大学建筑设计研究院交通分院的张恒平教授提出，如果长江大桥收费，那么困扰江北经济发展的问题还是无法解决；如果长江大桥不收费或是外移，那势必造成其他收费桥梁通行的空置，因为从经济角度思考，车主行车路线必定首选大桥。比如，现在大桥的日通行量在5万左右，早已经超负荷运转。而二桥通车4年多来，车流量只有设计流量（6万辆/日）的一半左右。说白了，就是大桥交10元，二桥交20元造成的。为避开二桥的高收费，一些车主宁愿绕道，也要省点“买路钱”，所有的车都会跑到大桥来，这样就完全违背了当初建桥分流的初衷。
在2003年南京市政府发布的《南京市沿江开发总体规划》中，对于跨江发展问题有这样的阐述，“过江通道建设滞后，江南、江北差距明显。江北地区近全市三分之一的土地面积上，经济总量不到全市的五分之一。”快速建设过江通道成了近年南京城市建设的主旋律，2001年3月二桥通车，2005年3月底开建过江隧道，2005年5月三桥合龙，2006年长江四桥准备开建……这样高频率的大手笔引发了一个问题———钱从哪来？南京市政府采用了转让股权融资的方式。2003年首届重洽会上，南京市将二桥、三桥项目推向招商引资的前台。一些企业通过支付现金和承担债务的方式，取得了二桥、三桥的经营权，他们的巨额投资将在通过收费的方式拿回，这意味着这些桥头设卡收费成了必然。南京交通集团的新闻发言人赵先生告诉记者，由于二桥、三桥、四桥承载外地车辆的过境任务，不收费是不可能的。解决问题可借他山之石
“一桥飞架南北，天堑变通途。”这是课本上对于南京长江大桥的描述，然而现在三座大桥横跨长江两岸之后，过江依然是老百姓抱怨的问题。专家认为问题并非无法解决。他们不约而同地举了上海市撤卡取消道路收费的例子。上海市在南浦大桥、延安东路隧道、浦东机场等一些项目建设时，因财力不足，也采用了类似南京的引资建设的方法。在财力加大、资金压力缓解后，从2000年起，上海市逐步赎回经营权，消除了困扰上海多年的城内收费问题。
江苏省社科院企业与公共管理研究中心主任叶克林研究员认为，当公共财政供给不足时，在公用事业领域上允许民资或外资进入，是可以理解的。但是政府部门应严格监管、合理定价。因为桥梁收费不是市场定价，而是政府监管下的垄断定价，这些投入的盈利是有保证的。以盈利为目的的投资企业为了加快回收投资，可能会在定价上损害消费者权益。所以，应对民资或外资的投入与产出效益进行严格监管，进行价格听证，公开投资企业的盈利率、运营成本等信息，保证合理定价。一旦满足了投资回收与盈利需求后，民资或外资就该退出，使桥梁还原为公益性项目，对市民免费。
南京大学城市规划设计研究院主任姚鑫副教授则提出了短期内解决问题的办法，比如，政府可与投资企业协商，对南京市牌照的车辆免收过桥费，或者对所有车辆收费，但是政府将所占股份的盈利额补助给江北的企业。也可以仿照其它地区的做法给本地车半年票。要对每座桥定好位，比如大桥作为“城内桥”，仅允许南京市内车辆通行，不收取费用；二桥三桥四桥则负责分流外地过境车辆，并收取一定的费用。实习生王婷蒋昕捷快报记者石成
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